original Union DepotEdit
an sido dos depósitos de la Unión en Saint Paul. El primero se completó en 1881, y combinó los servicios de varios ferrocarriles diferentes en un solo edificio (de ahí el «union»; Véase Union station). En 1888 la antigua estación tuvo su año pico, manejando ocho millones de pasajeros. Ese año, unos 150 trenes partieron diariamente., Alrededor de este tiempo, el edificio fue remodelado con una torre central más alta y otras alteraciones en la línea del techo. Esta estación se incendió en 1915.
Edificio actualEditar
la estructura actual se inició en 1917, pero no se completó hasta 1923 porque la Primera Guerra Mundial hizo que la construcción se detuviera durante varios años.
durante su apogeo, el depósito albergaba los trenes de pasajeros de nueve ferrocarriles, y más de 20 millones de piezas de correo pasaban a través de la estación a la vecina Oficina de Correos de St.Paul Central Downtown anualmente., En su apogeo en la década de 1920, había 282 movimientos de trenes diarios. La sala de espera se encontraba encima de nueve plataformas que servían a 18 pistas; las ocho del Norte más cercanas al headhouse eran pistas de extremo de talón, mientras que las otras diez corrían a través. Sin embargo, la propiedad de la Vía y los derechos de vía al oeste de la estación significaba que la mayoría de los trenes operaban como si la estación fuera una terminal de stub. Estos trenes, cuando estaban destinados a continuar más allá de la estación, en su lugar retrocedieron hasta un wye justo al este para llegar a otras líneas principales.
La Empresa Saint Paul Union Depot controlaba 9.24 millas (14.87 km) de St., Paul trackage y las instalaciones de la terminal, incluyendo el edificio del depósito. La compañía fue operada en conjunto con la Minnesota Transfer Railway Company, con un control efectivo de ambas propiedades ejercido por la misma junta, compuesta por representantes de los nueve inquilinos.
el tráfico de trenes comenzó a erosionarse en la década de 1920 cuando el automóvil se afianzó y las aerolíneas comenzaron a operar. Los ferrocarriles buscaron formas de detener el flujo de pasajeros y competir con estas nuevas formas de transporte. A medida que se desarrollaba la Gran Depresión, se requerían movimientos más agresivos., La era de los streamliner en los Estados Unidos comenzó en 1934 con la introducción de los Chicago, Burlington y Quincy’s Zephyr. Después de hacer una «carrera de amanecer a anochecer»de Chicago a Denver, Colorado, el interés de CB&q pronto se volvió hacia Twin Cities run. Una carrera de demostración se completó en 6 horas y 4 minutos, incluidas seis paradas de un minuto. Otros ferrocarriles pronto estaban ocupados investigando cómo correr trenes más rápidos a Saint Paul y Minneapolis.,
William Ladrones locomotora se configura como una pantalla estática en la estación de la sala de espera en 1954. El motor permaneció en exhibición allí hasta 1975, cuando fue trasladado al Museo del Ferrocarril del Lago Superior en Duluth.
La primera locomotora en funcionar en Minnesota, La William Crooks, fue exhibida en el depósito desde 1955 hasta el cierre de la estación en 1971, después de lo cual fue trasladada al Lake Superior Railroad Museum en Duluth.,
los primeros trenes de alta velocidadeditar
el 2 de enero de 1935, se introdujo el servicio expreso de alta velocidad a Chicago en el 400 del Chicago and North Western Railway, reduciendo el tiempo programado entre las dos ciudades de aproximadamente 10 horas a 7. El tiempo apodado el 400, «el tren más rápido programado en el continente Americano, más rápido en todo el mundo en un tramo de más de 200 millas.»The C& NW beat two other railroads which had been planning 6½ hour service to begin in the spring., El Hiawatha de Milwaukee Road y el Zephyr de las Ciudades Gemelas de Burlington Route se introdujeron con un servicio de 6½ horas unos meses más tarde al mismo tiempo, y C&NW coincidieron con sus horarios.
Los Burlington Zephyrs fueron los primeros trenes diesel-eléctricos aerodinámicos para servir a las Ciudades Gemelas, y originalmente corrían en una configuración articulada. El 400 (ahora renombrado Twin Cities 400) siguió en 1939, pero usando camiones y acopladores más convencionales para unir los automóviles de pasajeros., El Hiawatha siempre había sido propulsado por una locomotora de vapor aerodinámica (o, en la terminología de Milwaukee Road, «speedlined»). Las Ciudades Gemelas Zephyrs agregaron un segundo conjunto de trenes diariamente en 1936, corriendo el Zephyr de la mañana y el Zephyr de la tarde desde cada terminal. El Hiawatha agregó un segundo conjunto de trenes en 1939, y el Hiawatha de la mañana y el Hiawatha de la tarde proporcionaron Servicio diario Desde Minneapolis-St.Paul y Chicago.
El Morning Hiawatha puede haber mantenido el récord como el tren de vapor más rápido del mundo en dos o más medidas: las 78.3 millas (126.,0 km) de Esparta a Portage, Wisconsin se programó para 58 minutos – un promedio de 81 millas por hora (130 km/h). Velocidades de hasta y por encima de 100 millas por hora (160 km/h) se lograron sobre una base diaria, y los potentes motores Milwaukee Road clase F7 (diseñados para una «velocidad de reserva» de 125 millas por hora (201 km/h)) probablemente corrieron más millas a o por encima de 100 millas por hora (160 km/h) que cualquier otra locomotora de vapor en la historia.
Los Zephyrs diesel de Burlington también eran muy rápidos, y tenían que serlo: la ruta del Zephyr era aproximadamente 20 millas (32 km) más larga que la competencia., En el suroeste de Wisconsin, un tramo de vía entre estaciones requería una velocidad promedio de 84.4 millas por hora (135.8 km/h).
finalmente, los Hiawathas, Zephyrs, y el 400 funcionaron servicio de 6¼ horas entre St.Paul y Chicago, y por un tiempo el Zephyr de la mañana de Chicago llegó a St. Paul en seis horas planas. En la década de 1950, el Gobierno federal comenzó a imponer reglas más estrictas para la operación de alta velocidad, y se instaló una costosa señalización avanzada a lo largo de las rutas a las Ciudades Gemelas, aunque los trenes generalmente viajaban un máximo de 90 a 100 mph (140 a 160 km/h)., Incapaz de mantenerse al día con el aumento de las velocidades de los automóviles en una red de carreteras que mejoraba y otros factores que mantenían a los pasajeros alejados de los trenes, el número de pasajeros disminuyó y los cinco trenes rápidos diarios no fueron rentables.
fin del servicioeditar
El Twin Cities 400 fue la primera víctima, terminando el servicio el 23 de julio de 1963.
se anunció que cuando Amtrak se hizo cargo formalmente de la mayoría del servicio de pasajeros el 1 de mayo de 1971, consolidaría su servicio de Ciudades Gemelas en Minneapolis en el Minneapolis Great Northern Depot., En consecuencia, el Burlington (más tarde Burlington Northern) Zephyrs terminó el servicio el 30 de abril de 1971, el mismo día que el depósito cerró. El Zephyr de la tarde era el último tren para servir el depósito cuando partió esa tarde con destino a Minneapolis. En este momento, este tren se combinaba normalmente con el Empire Builder y North Coast Limited de Chicago a St. Paul, excepto los viernes cuando corría como un tren separado. Como el 30 de abril era viernes, el Zephyr tuvo el» honor » de ser el último tren en salir de la estación.,
restauración y devolución del servicio de pasajeroseditar
Exterior de la estación durante la renovación
Los impulsores del área habían esperado durante mucho tiempo que los trenes regresaran al depósito de la Unión, y los planes se aceleraron a medida que el proyecto del tren ligero de la línea azul en Minneapolis se acercaba a su finalización. Los planificadores previeron que el depósito se utilizaría para un servicio Amtrak restaurado junto con los autobuses de metro y Jefferson Lines.,
algunas empresas habían ocupado la sede desde la interrupción del servicio de trenes en 1971, mientras que el Servicio Postal de los Estados Unidos (USPS) se hizo cargo de la parte trasera del edificio. El vestíbulo y la sala de espera se utilizaron para algunas actividades de Servicio postal y almacenamiento. Después de permanecer inactivo durante varios años en la década de 1970, las vías del tren se retiraron de la cubierta del tren y se pavimentó con una superficie plana. Comenzó a ser utilizado para la puesta en escena de camiones semirremolques que llevan correo desde y hacia el Centro de la vecina oficina central de Correos de St.Paul, así como El Estacionamiento de empleados de USPS., Una rampa de entrada fue cortada en la cubierta del tren en la intersección de Kellogg Boulevard y Broadway Street para vehículos de USPS. A principios de la década de 2000, los niveles superiores de la casa principal se convirtieron en 33 condominios loft de 2 pisos.
gran inauguración de la recién renovada sala de espera
en 2005, la Autoridad ferroviaria Regional del Condado de Ramsey aseguró fondos para renovar la estación como un centro de tránsito intermodal servido por trenes Amtrak, Metro Transit light rail y líneas de autobuses interurbanos.,
en junio de 2009, la Junta del Condado de Ramsey aprobó la compra de la sede del depósito por 8 8.2 millones, para servir como una estación de tren ligero de la línea verde del METRO y para el uso futuro del tren de pasajeros. En 2010, USPS trasladó la mayoría de las operaciones de camiones a un centro de procesamiento de correo masivo en Eagan, Minnesota, dando paso a la rehabilitación del depósito como un centro ferroviario. La demolición del edificio del Servicio Postal que bloqueaba el acceso a la estación comenzó a mediados de marzo de 2011., La rampa del USPS cortó todo el camino a través de la cubierta del tren y bloqueó la capacidad para que las vías se instalaran, por lo que la rampa se modificó durante la restauración para hacer un giro aproximadamente en ángulo recto para acceder a las nuevas plataformas de autobuses en el extremo norte de la cubierta del tren, mientras que liberó espacio para que algunas vías se restauraran en el extremo sur.
la renovación se completó a finales de noviembre de 2012 a un costo de 2 243 millones, de los cuales 3 35 millones fueron proporcionados por el Gobierno de los Estados Unidos a través del programa TIGER. La estación renovada reabrió al público el 8 de diciembre de 2012.,
el primer tren de Amtrak al servicio de Saint Paul Union Depot fue el Westbound Empire Builder que se detuvo en la estación a las 11:30 p. m.del 7 de mayo de 2014, 70 minutos tarde rumbo a Seattle y Portland. Los funcionarios dieron la bienvenida a los primeros pasajeros que salieron del tren en el depósito.
