Original Uniunii DepotEdit
au fost două Uniunea Depozitele în Saint Paul. Primul a fost finalizat în 1881 și a combinat serviciile mai multor căi ferate diferite într-o singură clădire (de aici „Uniunea”; vezi Union station). În 1888, vechea stație a avut un an de vârf, manipulând opt milioane de pasageri. În acel an, aproximativ 150 de trenuri plecau zilnic., În această perioadă, clădirea a fost remodelată cu un turn central mai înalt și alte modificări ale liniei acoperișului. Această stație a ars în 1915.structura actuală a fost începută în 1917, dar nu a fost finalizată până în 1923, deoarece primul război mondial a făcut ca construcția să se oprească timp de mai mulți ani.
în perioada de glorie, depoul a găzduit trenurile de călători a nouă căi ferate, iar peste 20 de milioane de bucăți de poștă au trecut anual prin stație către oficiul poștal St.Paul Central Downtown., La apogeul său în anii 1920, au existat 282 de mișcări de tren zilnic. Sala de așteptare se afla în vârful a nouă platforme care deserveau 18 piste; cele opt nordice cele mai apropiate de headhouse erau piese de capăt, în timp ce celelalte zece treceau. Cu toate acestea, dreptul de proprietate și de cale ferată la vest de stație a însemnat că majoritatea trenurilor funcționau ca și cum stația era un terminal de ciot. Aceste trenuri, atunci când au fost destinate să continue dincolo de stația, în schimb susținute la un wye doar la est pentru a ajunge la alte linii principale.
Saint Paul Union Depot Company controlat 9.24 mile (14.87 km) de St., Paul trackage și facilități terminale, inclusiv clădirea depou. Compania a fost operată în tandem Cu Minnesota transfer Railway Company, cu un control eficient al ambelor proprietăți exercitate de același consiliu, compus din reprezentanți ai celor nouă chiriași.călătoria cu trenul a început să se erodeze în anii 1920, pe măsură ce automobilul a pus stăpânire și companiile aeriene au început să funcționeze. Căile ferate au căutat modalități de a stopa fluxul de pasageri și de a concura cu aceste noi forme de transport. Pe măsură ce Marea Depresiune s-a desfășurat, au fost necesare mișcări mai agresive., Era streamliner din Statele Unite a început în 1934 odată cu introducerea Zephyr-ului Chicago, Burlington și Quincy. După ce a făcut o „Dash Dawn-to-Dusk” de la Chicago la Denver, Colorado, CB&interesul lui Q s-a transformat curând în cursa Twin Cities. O demonstrație a fost finalizată în 6 ore și 4 minute, inclusiv șase opriri de un minut. Alte căi ferate au fost în curând ocupat de investigare cum să ruleze trenuri mai rapide la Saint Paul și Minneapolis.,
locomotiva William Crooks fiind înființată ca un afișaj static în sala de așteptare a stației în 1954. Motorul a rămas expus acolo până în 1975, când a fost mutat la Muzeul Lacului Superior Railroad Din Duluth.prima locomotivă care a funcționat în Minnesota, William Crooks, a fost expusă la depozit din 1955 până la închiderea stației din 1971, după care a fost mutată la Muzeul Railroad Lake Superior din Duluth.,la 2 ianuarie 1935, serviciul express de mare viteză către Chicago a fost introdus pe 400 Chicago și North Western Railway, reducând timpul programat între cele două orașe de la aproximativ 10 ore până la 7. Timpul a numit 400, ” cel mai rapid tren programat pe continentul American, cel mai rapid din întreaga lume pe o întindere de peste 200 mi.”C& NW a bătut alte două căi ferate care planificaseră un serviciu de 6½ ore pentru a începe în primăvară., Milwaukee Drumul lui Hiawatha și Burlington Ruta Twin Cities Zephyr au fost introduse cu 6½ ore de serviciu, câteva luni mai târziu, în același timp, și C&NW potrivite programele lor.Burlington Zephyrs au fost primele trenuri diesel-electrice raționalizate care deserveau orașele gemene și au funcționat inițial într-o configurație articulată. 400 (acum redenumit Twin Cities 400) a urmat în 1939, dar folosind mai multe camioane convenționale și cuple pentru a lega autoturisme împreună., Hiawatha a fost întotdeauna alimentat de o locomotivă cu aburi raționalizată (sau, în terminologia drumului Milwaukee, „speedlined”). Twin Cities Zephyrs a adăugat un al doilea set de trenuri zilnic în 1936, care rulează Zephyr dimineața și după-amiaza Zephyr de la fiecare terminal. Hiawatha a adăugat un al doilea set de trenuri în 1939, iar dimineața Hiawatha și după-amiaza Hiawatha au oferit fiecare serviciu zilnic de la Minneapolis-St.Paul și Chicago.este posibil ca Hiawatha de dimineață să fi deținut recordul ca cel mai rapid tren cu aburi din lume pe două sau mai multe măsuri: cele 78, 3 mile (126.,0 km) a alerga de la Sparta la Portage, Wisconsin a fost programată pentru 58 de minute—o medie de 81 de mile pe oră (130 km/h). Viteze de până la și peste 100 de mile pe oră (160 km/h) au fost atinse zilnic, iar puternicele motoare Milwaukee Road class F7 (proiectate pentru o „viteză de rezervă” de 125 de mile pe oră (201 km/h)) au rulat probabil mai multe mile la sau peste 100 de mile pe oră (160 km/h) decât orice alte locomotive cu aburi din istorie.Zephyr—urile diesel ale lui Burlington au fost, de asemenea, foarte rapide și trebuiau să fie-traseul Zephyr a fost cu aproximativ 20 de mile (32 km) mai lung decât concurența., În sud-vestul Wisconsinului, o porțiune de cale ferată între stații a necesitat o viteză medie de 84.4 mile pe oră (135.8 km/h).
în cele din Urmă, Hiawathas, Zefirul, și 400 fugit 6¼ ore de serviciu între St. Paul și Chicago, și pentru un timp Dimineața Zephyr din Chicago au ajuns la St. Paul în șase ore. În anii 1950, guvernul federal a început să impună reguli mai stricte pentru operarea de mare viteză, iar semnalizarea avansată costisitoare a fost instalată de-a lungul rutelor către orașele gemene, deși trenurile au parcurs în general un maxim de 90 până la 100 mph (140 până la 160 km/h)., Imposibil de a ține pasul cu o creștere a vitezei de automobile pe o rețea de drumuri îmbunătățirea și de alți factori care au ținut pasagerii departe de trenuri, ridership tren a scăzut și cele cinci trenuri rapide de zi cu zi a devenit neprofitabilă.
sfârșitul serviciuluiedit
Twin Cities 400 a fost prima victimă, încheind serviciul la 23 iulie 1963.
a fost anunțat că atunci când Amtrak a preluat oficial majoritatea serviciilor de pasageri la 1 Mai 1971, își va consolida serviciul Twin Cities în Minneapolis la Minneapolis Great Northern Depot., În consecință, Zephyrs-ul Burlington (mai târziu Burlington Northern) a încheiat serviciul la 30 aprilie 1971, în aceeași zi în care depozitul sa închis. După-amiaza Zephyr a fost ultimul tren care a servit depoul când a plecat în acea seară cu destinația Minneapolis. În acest moment, acest tren a fost în mod normal combinat cu Empire Builder și North Coast Limited de la Chicago la St.Paul, cu excepția zilelor de vineri, când a fugit ca un tren separat. Din moment ce 30 aprilie a fost vineri, Zephyr a avut „onoarea” de a fi ultimul tren care a plecat din stație.,
Restaurare și de a reveni de pasageri serviceEdit
Exterior din statia timpul renovare
Zona boostere avut timp sperat că trenurile s-ar reveni la Uniunea Depot, și planurile s-au adunat aburi ca Linia Albastră proiect feroviar de lumina din Minneapolis a atras spre finalizare. Planificatorii au prevăzut ca depozitul să fie utilizat pentru un serviciu Amtrak restaurat împreună cu autobuzele Metro și Jefferson Lines.,câteva companii au ocupat sediul central de la oprirea serviciului de tren în 1971, în timp ce serviciul poștal al Statelor Unite (USPS) a preluat partea din spate a clădirii. Sala de așteptare și sala de așteptare au fost folosite pentru unele activități de servicii poștale și depozitare. După ce a stat latente câțiva ani în anii 1970, șinele de tren au fost scoase de pe puntea trenului și au fost pavate cu o suprafață plană. Acesta a început să fie utilizat pentru punerea în scenă camioane semi-remorcă care transportă mail la și de la Centrul vecin St.Paul Central Post Office, precum și USPS angajat parcare., O rampă de acces a fost tăiată în puntea trenului la intersecția bulevardului Kellogg și a străzii Broadway pentru vehiculele USPS. La începutul anilor 2000, nivelurile superioare ale headhouse-ului au fost transformate în 33 de condominii cu 2 etaje.
Marea deschidere a recent renovat sala de așteptare
În 2005, Ramsey Județul Regionale de cale Ferată Autoritatea asigurat finanțare pentru renovarea stației ca un intermodal hub de tranzit deservită de trenurile Amtrak, de Metrou de Tranzit feroviar de lumină, și liniile de autobuz intercity.,
în iunie 2009, Consiliul Județean Ramsey a aprobat achiziționarea headhouse depot pentru $ 8.2 milioane ,pentru a servi ca o stație de metrou Linia Verde Lumina de cale ferată și pentru utilizarea viitoare feroviar de pasageri. În 2010, USPS a mutat majoritatea operațiunilor cu camioane într-un centru de procesare a corespondenței în vrac din Eagan, Minnesota, făcând loc reabilitării depozitului ca nod feroviar. Demolarea clădirii serviciului poștal care a blocat accesul la stație a început la mijlocul lunii martie 2011., Rampa USPS a tăiat tot drumul pe puntea trenului și a blocat capacitatea de instalare a liniilor, astfel încât rampa a fost modificată în timpul restaurării pentru a face un viraj aproximativ în unghi drept pentru a accesa noi platforme de autobuz la capătul de Nord al punții de tren, eliberând în același timp spațiu pentru câteva piste care urmează să fie restaurate larenovarea a fost finalizată la sfârșitul lunii noiembrie 2012, la un cost de 243 milioane dolari, din care 35 milioane dolari au fost furnizate de Guvernul SUA prin Programul TIGER. Stația renovată a fost redeschisă publicului la 8 decembrie 2012.,
primul tren Amtrak pentru serviciul Saint Paul Union Depot a fost constructorul Imperiului de Vest, care sa oprit la stația de la 11:30pm pe 7 mai 2014, cu 70 de minute întârziere îndreptându-se spre Seattle și Portland. Oficialii au salutat primii pasageri care au plecat din tren la depozit.
