Naturalist Observare

2 Celule-Telefon Conversații Crește Riscul de Accident?

există mai multe metodologii care au fost utilizate pentru a aborda această întrebare. Fiecare metodologie are puncte forte și puncte slabe. Dovezile convergente din diferitele tehnici oferă un răspuns definitiv la întrebare („da”).cea mai simplă metodă folosește observații naturaliste pentru a vedea cum comportamentul lor de conducere este modificat cu utilizarea simultană a unui telefon mobil pentru a apela, vorbi sau text., Într-un astfel de studiu, am observat peste 1700 de șoferi în timp ce se apropiau de o intersecție rezidențială cu semne de oprire în patru sensuri. Am stabilit prin observație dacă șoferii foloseau sau nu telefonul mobil în timp ce se apropiau de intersecție și dacă s-au oprit complet (conform legii) înainte de a trece prin intersecție.1 datele rezultate sunt prezentate în tabelul 1.Tabelul 1. Totaluri de frecvență pentru 2 (telefon mobil în uz Vs. telefon mobil nu este în uz) × 2 (oprire încălcare Vs. nici o încălcare) studiu observațional de patru căi de oprire semn de conformitate.,

For drivers not using a cell phone, the majority stopped in accordance with traffic laws., În schimb, pentru șoferii care au fost observați vorbind la telefonul mobil în timp ce se apropiau de intersecție, majoritatea nu au reușit să se oprească în conformitate cu legile traficului. Pentru șoferii care nu utilizează un telefon mobil, rata de cote pentru faptul că nu s-a oprit a fost de 0.27, în timp ce rata de cote pentru faptul că nu s-a oprit pentru șoferii care își foloseau telefonul mobil a fost de 2.93. Această creștere de 10 ori a lipsei de oprire a fost semnificativă (χ2 (1) = 129.8, p < 0.01).studiile observaționale au o valabilitate ridicată. La urma urmei, este o conducere reală și dacă un telefon mobil este în uz, este o conversație reală., Dar o limitare importantă a abordării observaționale este aceea că nu poate stabili o legătură cauzală între utilizarea unui telefon mobil și conducerea defectuoasă. De exemplu, este posibil ca acei șoferi care folosesc în mod regulat un telefon mobil să fie dispuși să se angajeze în activități mai riscante și că această creștere a asumării riscurilor îi determină pe șoferi să se angajeze în comportamente de conducere mai riscante, cum ar fi semnele de oprire.studiile epidemiologice oferă o altă metodă de evaluare a riscului de accident asociat cu utilizarea unui telefon mobil în timpul conducerii., Redelmeier și Tibshirani (1997) a obținut înregistrările de pe telefonul mobil de 699 de șoferi care au fost implicați într-un noninjury coliziune auto. Ei au folosit un design caz-crossover în care același conducător auto a fost evaluat pentru a vedea dacă acestea au fost folosind un telefon mobil la mai multe intervale de comparație (de exemplu, în aceeași zi a săptămânii). Autorii au descoperit că șansele unui accident au fost de peste patru ori mai mari atunci când șoferii își foloseau telefonul mobil. McEvoy și colab. (2005) a replicat această procedură, dar a folosit în schimb accidente care au necesitat transportul șoferului la un spital pentru îngrijiri medicale., Similar cu Redelmeier și Tibshirani (1997), șansele de prăbușire au fost de peste patru ori mai mari atunci când șoferii foloseau telefonul mobil.ca și în cazul studiilor observaționale, studiile epidemiologice au o valabilitate ridicată a feței și stabilesc o asociere reală între utilizarea unui telefon mobil și accidente. Cu toate acestea, ca și studiile observaționale, această metodă nu stabilește o legătură cauzală între utilizarea telefonului mobil și accidente., Rețineți că stabilirea unei legături cauzale între afectarea conducerii și utilizarea concomitentă a unui telefon mobil este importantă dacă cercetarea este de a avansa înțelegerea teoretică a distragerii șoferului.metoda finală pe care o considerăm în detaliu implică utilizarea simulatoarelor de conducere de înaltă fidelitate pentru a stabili o relație cauzală între utilizarea unui telefon mobil și afectarea conducerii. Figura 2 arată un participant folosind simulatorul nostru de conducere. Simulatorul este compus din cinci microprocesoare în rețea și trei afișaje de înaltă rezoluție care oferă un câmp vizual de 180°., Acesta include dinamica vehicul de proprietate, scenariu de trafic, și software-ul de suprafață rutier pentru a oferi scene realiste și condițiile de trafic. Instrumentația de bord, volanul, gazul și pedala de frână au fost preluate dintr-un sedan Ford Crown Victoria® cu transmisie automată. Pentru majoritatea studiilor noastre, simulatorul a folosit o bază de date rutieră care simulează o autostradă Multilan de 24 de mile cu rampe on-și off – rampe, pasaje superioare și trafic cu două și trei benzi în fiecare direcție.

Figura 2., Un participant care conduce în simulatorul de conducere Patrol-Sim.

primul Nostru simulator de studiu a folosit o mașină-în urma paradigmă pentru a determina cât de conducere de performanță este modificat prin conversațiile de pe un telefon mobil. Sarcina participantului a fost să urmeze o mașină cu ritm de frânare periodic care conducea pe banda dreaptă a autostrăzii. Când participantul a pășit pe pedala de frână ca răspuns la mașina de ritm de frânare, mașina de ritm și-a eliberat frâna și a accelerat la viteza normală a autostrăzii., Dacă participantul nu a reușit să apese frâna, în cele din urmă s-ar ciocni cu mașina pace. Adică, la fel ca traficul real de oprire și deplasare a autostrăzii, participantul a fost obligat să reacționeze în timp util și adecvat la vehiculele care încetinesc în fața lor.mașina următoare este o cerință importantă pentru funcționarea în siguranță a unui autovehicul. De fapt, eșecurile în mașina următoare reprezintă ~ 30% din accidentele raportate de poliție (de exemplu, Administrația Națională pentru siguranța transportului pe autostrăzi, 2001)., În studiul nostru, performanța unui șofer nedistras a fost contrastată cu performanța aceluiași șofer atunci când conversau fie pe un telefon mobil de mână, fie pe mâini libere. Am fost deosebit de interesați să examinăm diferențele de performanță de conducere a șoferului de telefon mobil portabil cu cel al șoferului de telefon mobil hands-free, deoarece șase state americane interzic în prezent primul, permițând în același timp ultima formă de comunicare celulară., Pentru a previzualiza, analizele noastre vor arăta că performanța șoferilor implicați într-o conversație telefonică diferă semnificativ de cea a șoferului nedistractat și că nu există niciun avantaj de siguranță pentru telefoanele mobile hands-free.figura 3 prezintă o secvență tipică de evenimente în paradigma car-following. Inițial, atât mașina participantului (linia solidă), cât și mașina de ritm (linia lungă) conduceau cu aproximativ 62 MPH, cu o distanță următoare de 40 m (linie punctată)., La un moment dat în secvență, luminile de frână ale mașinii de ritm s-au aprins timp de 750 ms (linie scurtă), iar mașina de ritm a început să decelereze într-un ritm constant. Pe măsură ce mașina de ritm a încetinit, distanța următoare a scăzut. La un moment ulterior, participantul a răspuns la mașina cu ritm de decelerare apăsând pedala de frână. Intervalul de timp dintre declanșarea luminilor de frână ale mașinii de ritm și debutul răspunsului la frână al participantului definește timpul de reacție al frânei., Odată ce participantul a apăsat frâna, mașina de ritm a început să accelereze, moment în care participantul și-a scos piciorul de frână și a aplicat presiune pe pedala de gaz. Rețineți că, în acest exemplu, următoarea distanță a scăzut cu aproximativ 50% în timpul evenimentului de frânare.

Figura 3. O secvență tipică de evenimente în mașină-următoarea paradigmă.

aici, raportăm trei parametri asociați reacției participantului la ritmul de frânare auto., Timpul de reacție al frânei este intervalul de timp dintre declanșarea luminilor de frână ale mașinii de ritm și debutul răspunsului de frânare al participantului (adică o depresiune de 1% a pedalei de frână). Următoarea distanță este distanța dintre bara de protecție din spate a mașinii pace și bara de protecție din față a mașinii participantului. Viteza este viteza medie de conducere a vehiculului participantului.

Figura 4 prezintă funcțiile de distribuție cumulativă Vincentizată (CFFs) în timp ce participanții au reacționat la luminile de frână ale mașinii pace., În Figura 4, timpul de reacție la fiecare decil al distribuției este reprezentat grafic și este evident că funcțiile pentru condițiile telefonului mobil de mână și hands-free sunt deplasate spre dreapta, indicând reacții mai lente, comparativ cu condiția cu o singură sarcină. Analiza a indicat că RT în fiecare din cele dual-task condiții diferă în mod semnificativ de un singur task starea la fiecare decilă a distribuției, în timp ce distribuțiile de mână și hands-free condiții nu diferă semnificativ în decile., O analiză însoțitoare a timpului median de reacție la frânare a constatat că reacțiile de frânare au fost semnificativ mai lente în condiții cu dublă sarcină decât în condiții cu o singură sarcină, F(2,78) = 13,0, p < 0,01. Testele t subsidiare în pereche au indicat că condiția cu o singură sarcină diferă semnificativ de condițiile telefonului mobil de mână și hands-free, iar diferența dintre condițiile de mână și hands-free nu a fost semnificativă.

Figura 4., RT distribuții de frecvență cumulativă (CDFs) pentru starea de bază cu o singură sarcină și condițiile de telefon mobil cu dublă sarcină și hands-free.

pentru a înțelege mai bine modificările performanței de conducere cu utilizarea telefonului mobil, am examinat profilurile de performanță ale șoferului ca răspuns la ritmul de frânare mașină. Profilurile de conducere au fost create prin extragerea epocilor 10 s ale performanței de conducere care au fost blocate în timp la apariția luminilor de frână ale mașinii pace., Asta este, de fiecare dată că ritmul masina lumini de frână au fost iluminate, datele pentru următorii 10 s-au extras și a intrat într-un 32 × 300 matrice de date (de exemplu, pe j față ocazie că ritmul masina lumini de frână au fost iluminate, datele de 1, 2, 3, …, și 300 de observații după debutul de ritmul mașinii lumini de frână au fost introduse în matricea X, X, X, …, X; unde j variază de la 1 la 32 reflectă 32 ocazii în care participantul a reacționat la frânare ritmul masina). Fiecare profil de conducere a fost creat prin medierea pe j pentru fiecare dintre cele 300 de puncte de timp.,figura 5 prezintă profilul vitezei medii de conducere, blocat în timp până la declanșarea luminilor de frână ale mașinii de ritm, pentru cele trei condiții din studiu. Peste 10-s epocă, participanții la o singură sarcină condiție a condus la o viteză mai mare decât atunci când vorbeau pe un telefon mobil, F(2,78) = 3.3, p < 0.05; cu toate acestea, viteza vehiculului în timpul prebraking interval nu diferă semnificativ între condiții., Viteza de conducere a atins nadir între 2 și 3 s după declanșarea luminilor de frână ale mașinii de ritm, după care vehiculul participantului a reaccelerat spre viteza de prebraking. Diferența de viteză totală a fost determinată în primul rând de timpul necesar participanților pentru a recupera viteza pierdută în timpul frânării. În special, în momentul în care a luat participanți pentru a recupera 50% din viteza pierdut timpul de frânare episod a fost semnificativ mai scurtă într-o singură sarcină stare decât de mână sau hands-free telefon mobil condiții, F(2,78) = 4.4, p < 0.01., Testele t subsidiare în pereche au indicat că recuperarea cu o singură sarcină a fost semnificativ mai rapidă decât condițiile de telefon mobil sau hands-free și că rata timpului de recuperare nu diferă pentru cele două condiții de telefon mobil. Acest comportament lent pare a fi o caracteristică cheie a conducătorului auto distras de un telefon mobil conversație, și astfel un model de conducere este probabil să aibă un impact negativ asupra fluxul global de dens trafic autostrada (vezi Cooper, Vladisavljevic, Medeiros-Ward, Martin, & Strider, 2009).,

Figura 5. Profilul vitezei de conducere reprezentat grafic în funcție de timp. Condiția de bază cu o singură sarcină este prezentată cu condițiile de telefon mobil cu dublă sarcină și hands-free.

Figura 6 cross-plots viteza de conducere și distanța următoare pentru a ilustra relația dintre aceste două variabile pe parcursul episodului de frânare., În figură, începutul epocii este indicat de o săgeată îndreptată spre stânga, iar simbolul relevant (cerc, triunghi sau pătrat) este reprezentat în fiecare treime de secundă din seria de timp. Distanța dintre simboluri oferă o indicație a modului în care fiecare funcție se schimbă în timp (adică, pe o anumită funcție, simbolurile mai apropiate indică o schimbare mai lentă în timp decât simbolurile mai îndepărtate). Figura ilustrează în mod clar că relația dintre viteza de conducere și distanța următoare este practic identică pentru șoferul distras fie de un telefon mobil de mână, fie de mâini libere., În schimb, performanța participantului în condiții cu o singură sarcină oferă un model calitativ diferit de ceea ce se vede în condițiile cu două sarcini. În special, funcțiile reprezentând dual-task condiții sunt deplasate spre partea inferioară a abdomenului, indică un driver de operare vehiculul mai conservator (de exemplu, ceva mai lent și cu o mai mare următoarele distanța față de mașina de ritm) decât într-o singură sarcină condiții.

Figura 6., O cruce-complot de viteza de conducere și distanța următoare reprezentate grafic în funcție de timp. Condiția de bază cu o singură sarcină este prezentată cu condițiile de telefon mobil cu dublă sarcină și hands-free.

Figura 6 ilustrează, de asemenea, stabilitatea dinamică a performanțelor de conducere în urma unui episod de frânare., Din perspectiva sistemelor dinamice, performanțele de conducere în condiții cu o singură sarcină și cu două sarcini pot fi caracterizate ca funcționând în diferite bazine de atracție la distanță, cu performanțe care revin la echilibru după fiecare perturbație de frânare. Rețineți, de asemenea, că curbele din Figura 6 pentru șoferul nedistractat și șoferul care conversează pe un telefon mobil nu s-au intersectat., Acest lucru sugerează faptul că bazinul de atracție l-a creat, fie cu de mână sau hands-free telefon mobil conversații a fost suficient de „adanc” care participanții s-au întors la propriile lor prebraking set de puncte, după o frânare de episod a avut perturbate de poziția lor în viteza/următoarele distanțe spațiu.luate împreună, datele demonstrează că conversarea pe un telefon mobil a afectat performanța de conducere și că efectele distragătoare ale conversațiilor telefonice au fost echivalente pentru dispozitivele portabile și hands-free., În comparație cu condițiile cu o singură sarcină, timpii de reacție la frânare ai șoferilor de pe telefonul mobil au fost mai lenți și au durat mai mult pentru a recupera viteza pierdută în urma frânării. Cross-complot de viteză și distanța următoare a arătat că șoferii de conversație pe un telefon mobil au avut tendința de a avea un profil de conducere mai precaut, care poate indica o strategie compensatorie pentru a contracara timpul de reacție de frână întârziată., În altă parte, Maro, Lee, & McGehee (2001) a constatat că lent de frână reacții, cum ar fi cele descrise în acest document, poate crește riscul și gravitatea autovehiculelor coliziuni.

un Alt mod de a evalua aceste riscuri este, prin comparație cu alte activități, de obicei angajat în timp ce de conducere (de exemplu, asculta la radio, vorbind cu un pasager in masina, etc.). Benchmark – ul pe care l-am folosit în cel de-al doilea studiu a fost conducerea în timp ce eram în stare de ebrietate din etanol la limita legală (0.08 wt/vol)., Am selectat acest punct de referință pentru studiul epidemiologic de Redelmeier și Tibshirani (1997) a constatat că „riscul relativ este similar cu pericolelor asociate cu de conducere cu un nivel de alcool în sânge de la limita legală” (p. 465).dacă această afirmație poate fi fundamentată într-un experiment de laborator controlat, atunci aceste date ar avea o importanță imensă pentru siguranța publică., În special, Organizația Mondială a Sănătății a recomandat ca efectele comportamentale de activitate ar trebui să fie în comparație cu alcool în ipoteza că performanța ar trebui să fie nu mai rău decât atunci când operează un vehicul cu motor la limita legală (Darrel & Walsh, 1983). Cum se compară conversația pe un telefon mobil cu benchmark-ul de conducere în stare de ebrietate?aici, am comparat direct performanța a 40 de șoferi care vorbeau pe un telefon mobil cu performanța acelorași șoferi care erau intoxicați legal cu etanol., Trei contrabalansat condiții au fost studiate: o singură sarcină de conducere (starea inițială), în timp ce de conducere de vorbă pe un telefon mobil (celular condiție), și de conducere cu o alcoolemie de 0,08 wt/vol (alcool condiție, verificată cu ajutorul unei Intoxilyzer 5000).Tabelul 2 prezintă nouă variabile de performanță care au fost măsurate pentru a determina modul în care participanții au reacționat la frânarea vehiculului în fața lor. Trei dintre variabile (timpul de reacție al frânei, viteza și distanța următoare) au fost utilizate în primul nostru studiu., Am adăugat, de asemenea, mai multe variabile noi pentru a oferi o comparație mai fină între condusul în stare de ebrietate și condițiile de telefon mobil.2forța de frânare este forța maximă pe care participantul a aplicat-o pedalei de frână ca răspuns la ritmul de frânare al mașinii. SD următoarea distanță este abaterea standard a distanței următoare. Timpul până la coliziune (TTC), măsurat la debutul răspunsului de frânare al participantului, este timpul care rămâne până la o coliziune între vehiculul participantului și mașina de ritm, dacă cursul și viteza au fost menținute (adică dacă participantul nu a reușit să frâneze)., Raportat, de asemenea, este frecvența de studii cu TTC valori sub 4 s, un nivel de găsit pentru a discrimina între cazuri în care conducătorii auto se află în situații periculoase de cazuri în care șoferul rămâne în control al vehiculului (de exemplu, Hirst & Graham, 1997). Timpul de jumătate de recuperare este timpul pentru participanți să recupereze 50% din viteza pierdută în timpul frânării. De asemenea, în tabel este prezentat numărul total de coliziuni în fiecare fază a studiului., Am folosit o analiză multivariată a varianței (MANOVA) urmată de contraste planificate pentru a oferi o evaluare generală a performanței șoferului în fiecare dintre condițiile experimentale.Tabelul 2. Măsuri de performanță de conducere obținute în condițiile de conducere a alcoolului, a liniei de bază și a telefonului mobil.,

MANOVAs indicat că atât telefonul mobil și alcool condiții diferă semnificativ de la o singură sarcină de bază (F(8,32) = 6.26, p < 0.01 și F(8,32) = 2.73, p < 0,05, respectiv). Când șoferii conversau pe un telefon mobil, au fost implicați în mai multe coliziuni din spate, reacția lor inițială la frânarea vehiculelor în fața lor a fost încetinită, iar variabilitatea distanței următoare a crescut., În plus, în comparație cu linia de bază cu o singură sarcină, a fost nevoie de participanții care vorbeau mai mult pe un telefon mobil pentru a recupera viteza pierdută în timpul frânării.în schimb ,atunci când participanții au fost în stare de ebrietate, nici ratele accidentelor, nici timpul de reacție la frânarea vehiculelor în fața participantului, nici recuperarea vitezei pierdute în urma frânării nu diferă semnificativ de linia de bază cu o singură sarcină. În general, șoferii aflați în stare de alcool au prezentat un stil de conducere mai agresiv. Au urmat mai aproape de vehiculul pace și au frânat cu mai multă forță decât în starea de bază cu o singură sarcină., În mod neașteptat, studiul nostru a constatat că ratele accidentelor în starea de alcool nu diferă de valoarea inițială; cu toate acestea, creșterea frânării dure este predictivă a ratelor crescute ale accidentelor pe termen lung (de exemplu, Brown et al., 2001; Hirst & Graham, 1997).MANOVA a indicat, de asemenea, că condițiile de telefon mobil și alcool diferă semnificativ una de cealaltă, F(8,32) = 4,06, p < 0,01., Când șoferii conversau pe un telefon mobil, au fost implicați în mai multe coliziuni din spate și au durat mai mult pentru a recupera viteza pe care o pierduseră în timpul frânării decât atunci când erau în stare de ebrietate. Șoferii aflați în stare de alcool au aplicat, de asemenea, o presiune de frânare mai mare decât șoferii aflați în starea telefonului mobil.în cele din urmă, datele despre accidente au indicat că au existat semnificativ mai multe accidente atunci când participanții conversau pe un telefon mobil decât în condițiile de bază cu o singură sarcină sau în condițiile de alcool. χ2 ( 2)=6.15, p < 0.05.,

Luate împreună, am constatat că atât șoferii în stare de ebrietate și telefon mobil driverele efectuate în mod diferit de la o singură sarcină de bază și de conducere profile din aceste două condiții diferite. Șoferii care folosesc un telefon mobil au prezentat o întârziere în răspunsul lor la evenimentele din scenariul de conducere și au fost mai susceptibili să fie implicați într-un accident de circulație. Șoferii aflați în stare de ebrietate au prezentat un stil de conducere mai agresiv, urmând mai aproape de vehicul imediat în fața lor, necesitând o frânare cu o forță mai mare., În ceea ce privește siguranța traficului, datele sugerează că, atunci când se controlează condițiile de conducere și timpul de lucru, deficiențele asociate șoferilor de telefon mobil pot fi la fel de mari ca cele observate frecvent la șoferii în stare de ebrietate.