Camber, caster, toe-in/toe-out a explicat
mai jos veți găsi o explicație a pozițiilor roților camber, caster și toe-in/toe-out. Mai întâi vă vom arăta ce înseamnă acești Termeni. În continuare, vom explica modul în care aceste poziții ale roților influențează modul în care se ocupă mașina.Camber este unghiul roților în raport cu drumul, atunci când este privit din față (în fața mașinii). Încercați să vă imaginați o linie verticală prin centrul benzii de rulare a anvelopei., (Vom numi aceasta „linia centrală”). La 0º, această linie va fi perpendiculară pe drum. (Negru). Dacă aceste „linii centrale” formează o formă de „V”, numim această „camberă pozitivă” (linia roșie). „Camberul negativ” apare atunci când aceste linii formează o formă ” A ” (linie albastră).
CASTER
aici privim mașina din lateral. Acum imaginați-vă o linie care trece prin axa de direcție. Aceasta este axa în jurul căreia roțile din față se vor întoarce la direcție., De obicei, trece prin bilele superioare și inferioare ale articulației sau prin linia centrală a punctelor de pivot MacPherson. Linia verde indică „rolă pozitivă”, astfel încât partea de sus a acestei linii se înclină spre partea din spate a mașinii. Linia roșie arată „caster negativ”. Casterul pozitiv este responsabil pentru efectul de auto-centrare care asigură stabilitate atunci când conduceți în linie dreaptă. Acest lucru este similar cu roțile din față ale unui coș de cumpărături.,
Toe-in & toe-out, de asemenea, cunoscut sub numele de pozitiv toe & negative toe
Acum, ne uităm la masina de mai sus. Imaginați-vă linii în direcția de mers, care trec prin centrul benzii de rulare a anvelopei. (Aceasta se referă la poziția roților). Liniile roșii arată „vârf pozitiv”, ceea ce înseamnă că liniile se încrucișează în fața roților (forma „A”). Liniile verzi arată „degetul negativ”, unde liniile se încrucișează în spatele roților (forma „V”).,
Partea 2: Cum influențează comportamentul de conducere camber, caster, toe pozitiv și negativ?
Camber
Camber este de obicei de la 0 grade la 6 grade (negativ). La viraje, caroseria mașinii va începe să se rostogolească / să se încline. Acest lucru poate duce la o camber mai pozitivă pe roți (în funcție de geometria roții). Camberul negativ va compensa acest efect, cauzând o suprafață de contact mai mare între pneuri și șosea („amprenta”). Acest lucru duce la mai multă aderență și stabilitate în timpul virajelor., În plus, camberul negativ determină aplicarea unei forțe pe roțile pe care le numim „împingere a camerei”. Această forță vrea să împingă roțile spre centrul mașinii.
văzută de la înălțimea de rulare, va apărea din ce în ce mai multă camberă negativă în timpul comprimării suspensiei (în funcție de geometria roții). Anvelopele se vor uza mai uniform atunci când camberul este reglat corespunzător.
întrebarea este negativ camber întotdeauna un fenomen pozitiv?Răspuns Nu De ce provoacă mai multă uzură în interiorul anvelopelor în timp ce conduceți în linie dreaptă., În cazul unei camberi extrem de negative, aderența anvelopelor pe suprafața drumului ar putea fi redusă. Acest lucru se datorează faptului că suprafața de contact devine mai mică.în mod ideal, anvelopele trebuie să fie întotdeauna în unghi drept (perpendicular) pe șosea, în orice situație. Acest lucru va fi mai dificil pentru o mașină de pasageri decât pentru o mașină de curse. Motivul este că autoturismul are mai multă călătorie în suspensie, o suspensie mai moale și mai multă rulare a corpului. De asemenea, dorim ca anvelopele să dureze cât mai mult posibil, dar pentru o mașină de curse, acestea trebuie doar să dureze suficient de mult pentru a ajunge la steagul de sosire., În funcție de tipul de cursă, calificare, cursă de sprint sau cursă de anduranță, pot fi alese diferite setări. Aceasta înseamnă că pentru mașinile de zi / stradă, trebuie găsit un compromis. Acest lucru duce, de obicei, la – ½ până la -2 grade de camber (negativ).pentru majoritatea mașinilor stradale, există spațiu limitat pentru a regla camera. „Intervalul de setări” nu este adesea mai mare de +0,5 și -1,5 grade.acest lucru va fi, de obicei, în intervalul de la 1 la 10 grade pozitive.
În general, caster se aplică numai roților din față (de exemplu, direcție).,
Caster este, printre altele, necesar pentru stabilitatea liniei drepte, numit și „efect de auto-direcție”. Pentru a înțelege mai bine caster, îl ilustrăm folosind roțile din față (adică direcția) ale coșului de cumpărături. Dacă ar fi să întoarceți aceste roți cu 180 de grade, atunci ar avea o rolă negativă. Coșul este acum mult mai dificil de împins (și ar putea chiar să se blocheze). A devenit brusc imprevizibil și instabil. Caster pozitiv afectează, de asemenea, camber în timp ce direcție. Roata exterioară va obține mai mult camber negativ, în timp ce roata interioară va primi mai puțin Camber negativ., Acest lucru beneficiază în mod evident de prindere.
caster mai pozitiv oferă mai mult „feedback” în timpul conducerii, în special fără servodirecție. S-ar putea să vă gândiți: cu cât este mai pozitiv, cu atât mai bine. Cu toate acestea, nu este cazul. Pe măsură ce roata crește, direcția devine mai grea. Și există un alt dezavantaj. În timp ce viraje, caster pozitiv provoacă următorul efect. Dacă există o rolă mai pozitivă, presiunea dinamică a roții va rămâne pe roata interioară, crescând astfel aderența în partea din față a mașinii.
în mod normal, setarea caster este foarte dificil, dacă nu imposibil., Aplicarea plăcilor Intrax camber/caster vă permite să setați caster, precum și camber într-o clipă.pentru uzura minimă a anvelopelor, ideal ar fi ca anvelopele să fie paralele în timpul șofatului. Cu alte cuvinte, nici un deget de la picior pozitiv sau negativ, deci 0 grade.cu o mașină cu tracțiune față, acest lucru se poate realiza prin faptul că aveți un pic de deget negativ-în condiții statice. O mașină cu tracțiune Din spate ar trebui să aibă de fapt un vârf ușor pozitiv-în astfel de condiții. Acest lucru se aplică în special pentru utilizarea stradală. Pentru curse, depinde de tipul de mașină, anvelopă și geometria roților., Pentru o mașină cu tracțiune Din spate, degetul negativ la roțile din față și degetul pozitiv la roțile din spate este destul de obișnuit.există o diferență între urmărirea „statică” și „dinamică”. Vedem acest lucru mai ales cu mașinile cu tracțiune față, dar se găsește și cu mașinile cu tracțiune Din spate cu suspensie independentă a roților. La eliberarea forțelor motrice, impulsul arborilor de antrenare determină ca suspensia, precum și îmbinările și componentele de conectare să fie supuse unei sarcini mari. Acest lucru va duce la denaturarea construcției suspensiei., Roțile motrice doresc să meargă înainte și va primi deget de la picior pozitiv. Acest lucru se aplică în special mașinilor stradale. Prin aplicarea cauciucurilor flexibile în scopul reducerii confortului și a zgomotului, există mult mai multă mișcare în aceste tipuri de suspensii. De aceea, urmărirea statică începe adesea cu un deget negativ.
Valorile ridicate de la vârf vor duce la „consumarea” marginilor interioare ale anvelopelor, ceea ce va duce la uzură suplimentară. O mulțime de tep-in va supune în special partea cea mai exterioară a anvelopelor la o sarcină mare.
degetul negativ va îmbunătăți în principal răspunsul direcției., Degetul pozitiv va crește în principal stabilitatea liniei drepte.uneori, tep-in sau tep-out este aplicat pentru un efect diferit: temperaturile anvelopei. Este foarte important ca anvelopele de curse să atingă o temperatură de funcționare adecvată, pentru a asigura o aderență și performanțe maxime. Atunci când anvelopele rămân prea reci, așa-numitul efect de frecare al urmăririi poate oferi o soluție. Acest efect de frecare are, de asemenea, un efect de curățare asupra benzii de rulare a anvelopei. Aceasta înseamnă că frânele pot fi aplicate mai forțat și va exista mai multă aderență disponibilă în colțuri.,
autoturismele sunt în mare parte configurate cu toe-in( tep pozitiv), deoarece comportamentul de direcție este apoi sacrificat pentru stabilitatea liniei drepte. Pentru mașinile de curse, comportamentul de direcție este mai important decât stabilitatea liniei drepte, așa că este preferat aici toe-out (tep negativ).
în cazul suspensiei independente a roților din spate, se aplică de asemenea toe-in și toe-out. Aproximativ vorbind, efectele sunt aceleași ca și în cazul roților din față.toate cele de mai sus au o importanță deosebită pentru manipulare și alte aspecte, cum ar fi uzura anvelopelor, și să nu uităm satisfacția șoferului., Prin urmare, sfatul nostru este: utilizați numai setările implicite din fabrică sau valorile care au fost testate și dovedite corecte ca punct de plecare pentru o bună configurare a șasiului. La înlocuirea arcurilor, a amortizoarelor întregi și / sau a plăcilor de camber, este esențial să reglați din nou alinierea roților. Nu încercați să economisiți bani prin faptul că nu utilizați servicii profesionale de aliniere a roților cu echipamente actualizate. Acest lucru ar putea ruina complet investiția în îmbunătățirea șasiului. Caracteristicile de conducere s-ar putea agrava într-o asemenea măsură încât s-ar putea să nu observați nici măcar îmbunătățirea noii suspensii., Brusc, anvelopele uzate vă pot oferi surprize neplăcute. De exemplu, situații periculoase ar putea apărea din cauza instabilității în linie dreaptă/în viraje și/sau în timpul frânării.cu informațiile pe care le-am furnizat pe această pagină, sperăm să vă lărgim înțelegerea șasiului auto și să vă conștientizăm importanța acestuia. Sperăm că vă veți bucura de conducere masina ta în condiții de siguranță și responsabil!
