Los helicópteros Robinson R44 son trampas mortales, al igual que los Mitsubishi MU-2 y los Cirrus SR22, al menos eso es de acuerdo con muchos artículos que lee en línea. Un titular dramático en Los Angeles Times a finales del año pasado fue el ejemplo más reciente, advirtiendo a los residentes del Sur de California que «el peligro gira desde el cielo.»Es una historia convincente, y el periódico incluso fue tan lejos como para calcular los números (algo que la mayoría de las publicaciones no relacionadas con la aviación descuidan)., ¿Pero cuenta toda la historia?
en el espíritu de la muy popular serie de artículos de Richard «What’s wrong with Cirrus/Mooney / Bonanza pilots», me gustaría ofrecer una perspectiva más matizada. Esto viene desde mi perspectiva como propietario y piloto de R44, pero también como un friki de la seguridad desde hace mucho tiempo que lee muchos informes de accidentes. Con un pie en el mundo del avión y otro en el mundo del helicóptero, he encontrado algunas de las comparaciones entre los dos bastante reveladoras.,
una similitud importante es que, como Collins encontró repetidamente en sus artículos, el» problema » generalmente es con los pilotos y no con el diseño del avión en sí. Eso puede parecer un esquivar, pero es simplemente lo que muestran las estadísticas. Ciertamente, algunos modelos son más indulgentes que otros, pero los mejores hábitos de entrenamiento y operación parecen corregir la mayoría de esas debilidades, como ha demostrado recientemente el registro de accidentes que mejora rápidamente tanto para el MU-2 como para el SR22.,
Los números
comencemos con un vistazo a las estadísticas, que no es tan fácil como podría parecer. Limitaré mi análisis a los accidentes en los Estados Unidos, ya que la NTSB normalmente comparte información más completa y las causas de los accidentes se informan de manera consistente. Comparar un informe de accidente de Brasil con uno de los EE.UU. no siempre es útil, o incluso posible., Hacer esto excluye una serie de accidentes, ya que la mayoría de los R44 se vuelan fuera de los EE.UU., pero hay suficientes aviones en los EE.UU. para obtener una lectura justa sobre las tendencias de seguridad.
también me centraré únicamente en los accidentes mortales. Si bien un accidente no fatal puede arruinar un día o una carrera, es en los fatales en los que la mayoría de los pilotos se centran y con razón. Esta restricción también hace que las comparaciones sean más simples, ya que (a diferencia de los aviones) muchos errores muy menores en helicópteros se convierten en accidentes. Si usted taxi un 172 en el lado de un hangar, usted reemplazará el manguito del ala y se enfrentará a un poco de vergüenza., Probablemente ni siquiera aparezca como un incidente, mucho menos como un accidente. Por otro lado, si las palas del rotor en su R44 sujetan un hangar, el helicóptero podría ser totalizado. Esto sesga los datos al comparar accidentes e incidentes en aviones vs helicópteros.
Por último, las cifras que figuran a continuación incluyen el total de accidentes mortales y accidentes mortales por fuselaje. Muchos estudios de seguridad utilizan accidentes por cada 100,000 horas como la tasa clave, y es un número valioso ya que considera la exposición. Desafortunadamente, es muy difícil rastrear con precisión las horas de vuelo por modelo y eso es especialmente cierto para los helicópteros., No pongo mucho valor en las estimaciones que se publican.
un número que es fácil de calcular es cuántos accidentes mortales han ocurrido. Aquí está el número total de accidentes mortales en los EE.UU. para el R44 en los últimos 5 años:
- 2018 – 3
- 2017 – 2
- 2016 – 2
- 2015 – 1
- 2014 – 5
Eso es un total de 13 en un período de 5 años, no exactamente un peaje asombroso, y con 1622 registrados en los EE.UU. eso significa que el 0,8% de la flota de los EE.UU. ha estado involucrado en un accidente fatal en los últimos 5 años., A modo de comparación, la serie Bell 206 tuvo 12 accidentes mortales en ese período y una tasa de 0,8%. El Eurocopter AStar también tuvo 12 accidentes mortales en ese período y una tasa de Flota del 1,3% en los últimos 5 años.
comparaciones como esta son inevitablemente manzanas y naranjas-tanto el 206 y el AStar probablemente vuelan más horas por avión que el R44, ya que son utilizados por una gran cantidad de operadores de ambulancia aérea y aplicación de la ley. Pero también son típicamente volados por pilotos mucho más experimentados y ambos tienen motores de turbina., Es al menos interesante que el porcentaje de la flota involucrada en un accidente fatal en los últimos 5 años es tan bueno o mejor para el R44 en comparación con dos incondicionales de la flota de helicópteros de turbina.
Una comparación final. El Cessna 172, un avión de rendimiento algo similar en el mundo del ala fija y conocido por su buen historial de seguridad, vio 59 accidentes mortales en el período 2014-2018., Con una flota estadounidense de 19,678, eso conduce a un porcentaje mucho menor de 0.3% de accidentes mortales en la flota. En todo caso, estos números muestran que los helicópteros en general tienen un peor historial de seguridad que los aviones.
causas
Los números brutos son direccionales, pero las causas de los accidentes y las historias detrás de los accidentes son mucho más reveladoras.,el piloto tuvo un ataque al corazón y se estrelló tratando de aterrizar mientras hacía una práctica de carga externa (un tipo de vuelo muy exigente)
leyendo estos informes de accidentes, es difícil encontrar un problema consistente con el helicóptero., Dos involucraron pilotos que volaban ilegalmente (uno borracho y otro sin calificación) y uno involucró incapacitación del piloto. Tres involucraron golpear obstáculos a baja altitud, y el accidente de VFR-into-IMC demuestra que los pilotos de helicópteros no son más inmunes a esta tentación que Bonanza o 182 pilotos.
tres tendencias saltan a la luz. En primer lugar, los operadores privados tienen un historial mucho peor que otros pilotos. Eso es cierto en estos accidentes, a través de helicópteros en general, e incluso en el registro de accidentes de avión., Si bien representa aproximadamente el 10-15% de las horas de vuelo estimadas de helicópteros de pistón, el uso personal y comercial sin tripulación representa la mayoría de los accidentes. Los R44, en particular, a menudo son volados por pilotos de tiempo bajo – de hecho, es el único helicóptero de alguna popularidad real que es volado por propietarios privados. El piloto típico es completamente diferente de un Bell 206 o un AStar.
la diversidad de operaciones también es única. Desde el desempolvado de cultivos hasta los vuelos de carga externa y la aplicación de la ley, los R44 a menudo funcionan como máquinas, montan duro y se guardan mojados (mira esto si no me crees)., Claro, los Cessna 172 se utilizan para muchas operaciones diferentes, pero nada como la variedad de un helicóptero. Eso significa diferentes exposiciones al riesgo, ya que los accidentes en el despegue desde lugares remotos demuestran ser bastante dramáticos.
finalmente, si bien el mantenimiento es un hecho, puede introducir la posibilidad de errores fatales en un helicóptero. Como demuestran dos de los accidentes anteriores, el vuelo posterior al mantenimiento es particularmente arriesgado. Hay ciertas partes de cualquier helicóptero que simplemente deben instalarse correctamente o no hay nada que el piloto pueda hacer para recuperarse., El buen mantenimiento y los preflights metódicos son apuestas de mesa para los operadores de helicópteros.
cavar más profundo
una lectura más profunda del registro de accidentes (incluyendo algunos informes no estadounidenses) muestra muchos accidentes que parecerán familiares para los pilotos de aviones. Hay muchos más ejemplos de accidentes VFR-into-IMC y un número deprimente de errores de vuelo imprudentes, los cuales no son exclusivos del R44.
Un problema que parece ser más común en R44s son los incendios posteriores a un accidente. Una serie de accidentes graves pero de supervivencia se han convertido en accidentes fatales porque el helicóptero se incendió y mató a los ocupantes. El problema se deriva de una decisión de Robinson en la década de 2000 de usar «tanques húmedos» en lugar de vejigas de combustible. Esto aumentó la capacidad de combustible, pero dejó los tanques susceptibles a fugas e incendios posteriores al accidente., A partir de 2009, Robinson cambió de nuevo a vejigas en todos los aviones nuevos e incentivó a los propietarios de modelos más antiguos para reemplazar los tanques antiguos, por lo que al menos el número de aviones en este campamento está disminuyendo.
mientras que algunos bufetes de abogados han surgido para centrarse en este tema, vale la pena recordar que los tanques de combustible no causaron ninguno de estos accidentes, sino que causaron que se convirtieran en fatales. Un punto menor tal vez, y no hay comodidad para las familias involucradas, pero cambia el enfoque a la capacidad de choque en lugar de la aerodinámica o el rendimiento.,
inevitablemente, la discusión sobre los R44 se vuelve hacia ese villano de toda la vida: mast bumping. Este tema adquiere un tono casi místico con algunos escritores no aeronáuticos, pero es principalmente una cuestión de física y no es exclusivo del R44. Todos los sistemas de rotor semirrígido (de dos palas) son susceptibles a una ruptura catastrófica en vuelo si el helicóptero experimenta condiciones g bajas y el piloto no se recupera correctamente (Vertical Magazine publicó un análisis reflexivo del problema si desea leer más.,)
pero el golpe de mástil no es realmente un defecto de diseño, es simplemente un hecho, ya sea que esté volando un Huey o un R22. La solución es evitar situaciones de G baja (sin pushovers con el cíclico) y practicar la técnica piloto adecuada si te encuentras en una. Esa técnica todavía está evolucionando, también, con algunos instructores ahora enfatizando la reducción del colectivo además del tradicional ciclo de popa. La teoría es reducir el empuje del rotor de cola y el par del rotor principal, lo que reducirá la tendencia de rodadura correcta.
La velocidad también importa., Robinson está enfatizando cada vez más que los pilotos deben disminuir la velocidad en condiciones turbulentas: «la aplicación inadecuada de los insumos de control de un piloto en respuesta a la turbulencia puede aumentar la probabilidad de un accidente de choque del mástil.»Para turbulencias significativas, se puede requerir una desaceleración de 110 nudos a 60 o 70 nudos.
la reputación se encuentra con la realidad
Al igual que el Cirrus, el R44 ha sido un avión revolucionario para la aviación personal. En ambos aviones, el registro de accidentes muestra máquinas con mucho rendimiento siendo voladas por pilotos sin mucha experiencia., Un R44 puede transportar cuatro pasajeros a 250 millas a 110 nudos, y luego aterrizar en un lugar de 50 pies x 50 pies en el bosque. Esa es una lista impresionante, pero puedes ganar el certificado para volar esa misión en tan solo 40 Horas de vuelo. Si alguna vez hubo una «licencia para aprender», el piloto – Helicóptero Privado lo es.
tanto la NTSB como la FAA han revisado los helicópteros Robinson a lo largo de los años (como lo hicieron para el MU-2). Los resultados son reveladores: se encontró que los helicópteros cumplían con todos los estándares de certificación, pero la FAA escribió SFAR 73 para ordenar el entrenamiento específico de Tipo para los Robinson R22 y R44., Las organizaciones estaban admitiendo efectivamente que la seguridad depende del piloto.
mientras los abogados discuten sobre los tanques de combustible y los ingenieros discuten sobre los golpes de mástil, los pilotos de helicópteros (y los defensores de la seguridad) deben centrarse en algunas tareas muy prácticas. Para empezar, los propietarios deben esperar y exigir un buen mantenimiento, y tomar muy en serio los vuelos posteriores al mantenimiento. Los pilotos deben estar calificados, descansados y bien entrenados. Eso es obvio, pero vale la pena repetirlo dada la historia reciente. Este no es el lugar para pellizcar centavos o cortar esquinas; si ese es su estilo, entonces los helicópteros no son para usted.,
Los pilotos deben volar por encima de los 500 pies si es posible, y planificar los aterrizajes fuera del aeropuerto con mucho cuidado. El helicóptero puede casi con certeza llegar a ese punto apretado, y sus pasajeros lo amarán por ello, pero ¿puede usted como piloto hacerlo? Investigar los sitios fuera del aeropuerto antes de sentarse en el asiento correcto, tal vez incluyendo conducir hasta el lugar para la inspección a pie, y amplios márgenes de seguridad son esenciales.,
Un cambio cultural sobre los mínimos meteorológicos también está en orden. Los FARs otorgan a los helicópteros una amplia latitud para volar VFR en un clima realmente escabroso, tan bajo como media milla y despejado de nubes. Muchos operadores toman esas limitaciones como recomendaciones y pasan muy poco tiempo considerando el clima antes de un vuelo. Desafortunadamente, los resultados hablan por sí mismos: incluso entre los pilotos profesionales de ambulancia aérea de helicópteros, los accidentes VFR-into-IMC son comunes.
apenas soy un experto piloto de helicóptero (el 90% de mi tiempo es en aviones), pero he poseído y operado un R44 durante más de 7 años., Es un ejecutante confiable y capaz, y lo he volado tanto en países de travesía larga como en vuelos locales cortos a lugares de aterrizaje estrechos. Es lo más divertido que he tenido volando, pero también es lo más exigente que he hecho. Debido a que pueden hacer tanto, los helicópteros pueden atraerlo a situaciones sin muchas rutas de escape. Es fácil decir: «seguiré volando aunque la visibilidad sea mala, y si empeora aterrizaré en un campo.»Esa flexibilidad es grande, pero ¿realmente eres lo suficientemente disciplinado para aterrizar en el campo de ese agricultor si es necesario?,
los Helicópteros son máquinas increíbles, pero son terriblemente implacable. Como el modelo más popular en el mundo civil, el R44 puede ser simplemente un ejemplo notable de este adagio.
