porque é que os travões de escape são tão eficazes nos veículos com motor diesel.os motores Diesel controlam a velocidade e a potência do motor acelerando a quantidade de combustível injectado no motor. Um diesel não tem acelerador de ar. Como não tem acelerador de ar, um motor diesel oferece virtualmente nenhuma travagem do motor quando o condutor levanta o pedal do acelerador. Não há uma perda de bombeamento para atrasar a velocidade do motor à medida que o pistão desce no curso de entrada., O ar é livre para entrar no cilindro, limitado apenas pela capacidade de fluxo do purificador de ar, compressor de turbocompressor, intercooler, coletor de admissão, porta da cabeça do cilindro, e abertura da válvula de admissão. Isto pode ser desconcertante para um condutor que é usado para a travagem do motor produzido por um motor a gasolina, e pode ser absolutamente enervante para o condutor de uma pickup diesel pesadamente carregado ou motorhome em uma classe downhill, especialmente se os freios de serviço do veículo começar a sobreaquecer e desvanecer. É por isso que os travões de escape, como os travões de bancos, tornaram-se tão populares para tais veículos diesel.,antes de irmos mais longe, devemos mencionar que um freio de escape não é um freio de compressão ruidoso ou “Jake”, como usado em grandes plataformas diesel e caminhões de descarga. Um freio Jake funciona usando pressão hidráulica para momentaneamente abrir a válvula de escape no final do curso de compressão, vertendo o ar comprimido para o sistema de escape. É daí que vem todo o barulho. A frenagem de um freio Jake ocorre por causa da perda de bombeamento comprimindo o ar e, em seguida, eliminando o ar comprimido “rebound” no curso de energia., Além disso, há uma perda de bombeamento à medida que o pistão desce sobre o curso de energia com ambas as válvulas fechadas e sem combustão.um travão de escape é um dispositivo que essencialmente cria uma restrição importante no sistema de escape e cria uma contrapressão substancial aos gases de escape para atrasar a velocidade do motor e oferecer uma travagem suplementar. Na maioria dos casos, um travão de escape é tão eficaz que pode abrandar um veículo fortemente carregado num downgrade sem nunca aplicar os travões de serviço do veículo., Mas o que realmente acontece dentro do motor quando um freio de escape é ativado, e como é que a backpressure de escape desacelera o motor com força suficiente para abrandar todo o veículo?para entender como um freio de escape funciona, Primeiro precisamos entender como um diesel faz potência-ou mais especificamente, torque. Depois de um diesel ter ingerido ar no curso de admissão e comprimi-lo no curso de compressão, o combustível é injectado diretamente no cilindro. O calor de compressão inflama o combustível, e a combustão ocorre liberando mais calor para aumentar a pressão do ar comprimido no cilindro., Esta pressão, em seguida, empurra o pistão para baixo sobre o curso de potência para gerar torque na cambota. Quanto mais combustível é queimado, mais calor é gerado e maior é a pressão atuando sobre o pistão. E, claro, mais pressão significa mais torque.agora vamos olhar para o curso de exaustão para o nosso diesel. Normalmente, o pistão apenas empurra o escape para fora através da válvula de escape aberta, e através das condutas de escape restantes até que os gases de escape cheguem à atmosfera., Quando o condutor libera o Acelerador de combustível, quase nenhum combustível está sendo injetado nos cilindros, então há muito pouco mais do que o ar que foi inicialmente ingerido no curso de admissão para ser expelido no curso de escape. Na verdade, se colocarmos um sensor de pressão no sistema de escape, descobriremos que a pressão de escape está muito perto de zero durante a desaceleração porque o sistema de escape pode facilmente lidar com o fluxo de escape., Isto significa que a pressão no cilindro é também muito próximo de zero no curso do escape sob estas condições de desaceleração, e a pressão zero no topo do pistão durante o curso do escape não oferece resistência ao pistão à medida que ele sobe. agora vamos adicionar um freio de escape a jusante do turbocompressor. Um freio de escape é basicamente uma válvula que pode ser fechada no sistema de escape para restringir (mas não totalmente fechar) o fluxo de escape. Esta válvula fecha-se quando o condutor liberta o Acelerador de combustível., Nestas condições, o caudal dos gases de escape dos cilindros é estrangulado e aumenta rapidamente a pressão no sistema de escape a montante do travão de escape. Dependendo da velocidade do motor, Esta pressão pode facilmente chegar até 60 PSI pressão máxima de trabalho. A pressão máxima de funcionamento é limitada como parte da concepção de um travão de escape. Neste exemplo, esse mesmo 60 PSI também permanece no cilindro para todo o curso do escape (Válvula de escape aberta) e exerce 60 PSI no topo do pistão para resistir ao seu movimento ascendente. Podemos pensar nisto como um binário negativo, atrasando o motor para um efeito de travagem., Podemos até pensar nisto como o oposto do golpe de poder, e de facto, é. Assim, você pode ver que simplesmente restringir o fluxo de escape pode gerar uma travagem substancial. É isso que torna um travão de escape tão eficaz.
o exemplo acima é simplificado, e dá uma boa ilustração de como um freio de escape funciona, mas há um pouco mais que você deve saber. Teoricamente, se fecharmos completamente o caminho de escape, podemos construir uma pressão de escape muito alta para agir no pistão durante o curso de escape para uma travagem ainda maior., Poderíamos, pelo menos em teoria, bater no travão de escape até ao ponto de deslizar as rodas traseiras – não é um bom plano ao rebocar um reboque para baixo. Por conseguinte, queremos moderar a acção dos travões de escape por um grau razoável e controlado de travagem. Além disso, um travão de escape não pode fechar completamente o sistema de escape por uma série de outras boas razões. Se o escape estiver completamente fechado, a pressão no sistema de escape continuará a subir até que ocorra uma ruptura do sistema de escape ou danos no motor., Na verdade, de acordo com as fábricas, deixando a pressão no sistema de escape exceder 40 PSI para Ford diesels, 55 PSI para o Chevy/GM DuraMax, ou 60 PSI para Cummins diesels, pode realmente danificar um motor diesel. Eis como. Se a pressão no sistema de escape, que também suporta a parte de trás das válvulas de escape fechadas em um motor multicilindros, excede a capacidade das molas de válvula de segurar as válvulas em seus bancos, as válvulas de escape seriam forçadas a abrir e os pistões poderiam bater as válvulas, causando danos graves do motor., Consequentemente, um travão de escape deve ventilar algum caudal de escape através do sistema de escape para manter a pressão máxima do sistema abaixo do ponto de perigo. A pressão a que as válvulas de escape podem ser abertas depende da pressão do assento de mola da válvula e do tamanho (área da cabeça da válvula) das válvulas utilizadas. Trata-se de uma regulação cuidadosamente concebida em todas as aplicações dos travões dos bancos: é feita uma cuidadosa determinação para produzir uma travagem prática máxima sem causar danos ao motor., Se não fosse o potencial valvetrain ou problemas de ruptura do sistema de escape, o sistema de freio de escape poderia ser projetado para criar força de frenagem incrível do motor, teoricamente indo tão longe a ponto de bloquear o motor! muito bem, agora que sabemos como funciona um travão de escape, vamos considerar algumas outras coisas que estão relacionadas com os travões de escape e esta linha de pensamento., Em primeiro lugar, se a criação de contrapressão no sistema de escape gerar um binário negativo e uma travagem do motor, então qualquer restrição do sistema de escape que impeça o fluxo livre de gases de escape durante as condições de cruzeiro ou o funcionamento do acelerador a fundo diminui de facto a potência de saída e a economia de combustível da mesma forma. É como um travão de escape ligeiramente eficaz que está sempre ligado. É por isso que as peças do sistema de escape de fluxo livre em todos os sistemas de energia dos bancos, de Git-Kit para PowerPack®, e incluindo os sistemas de escape monstro, tanto para gás e diesel, têm um impacto tão positivo na produção de energia e economia de combustível., em segundo lugar, quando fechado, um travão de escape bloqueia a secção da turbina do turbocompressor. O freio de escape deve abrir antes que o turbo possa enrolar-se novamente para fornecer impulso na demanda. O freio Banks é projetado para abrir a velocidades abaixo de 15 MPH, quando muito pouca travagem de escape está disponível de qualquer maneira, para acelerar a resposta turbo quando o condutor novamente pisa no pedal de combustível. Só os bancos Freio tem este recurso computadorizado. Esta é apenas uma das funções do CBC (controlador de freio computadorizado)., E tal como referido acima, qualquer restrição no sistema de escape a jusante do turbocompressor afetará negativamente a capacidade do turbo de gerar impulso em condições normais de condução, e especialmente a velocidade máxima. Também aqui, os bancos freio, que é projetado para realmente aumentar o fluxo de escape para fora da turbina em posição aberta, melhora tanto a economia de energia e combustível, bem como frenagem suplementar quando necessário.você está vendo um padrão aqui e por que os produtos dos bancos são projetados como eles são? Está tudo relacionado com o fluxo de ar e a eficiência de bombeamento do motor. Nos bancos, conhecemos o diesel., Somos engenheiros. Fazemo-lo bem!
