en estos días, la sabiduría convencional sostiene que el mercado de nuevos gemelos de pistón está casi terminado, una pequeña y reducida porción en el gráfico circular de las ventas anuales de aviación general. ¿Puede ser realmente que estemos viendo el crepúsculo de los multis, que sus años de gloria se hayan ido para siempre, que los turbine singles y los mini-fanjets de próxima generación los acaben por completo?
Sí y no. Es cierto que el mercado de aviones bimotores de pistón es relativamente pequeño., Pero ese siempre ha sido el caso, incluso desde mediados de la década de 1950 hasta finales de la década de 1970. si los pistones individuales abrían las puertas de fábrica por miles cada año en ese entonces, los gemelos de pistón se construían por cientos. Así que es una cuestión de escala: Los Gemelos de pistón representan una pequeña parte del mercado total, y ese mercado es ciertamente más pequeño hoy que hace 40 años.
pero hoy, si las tendencias realizadas en el nuevo Piper Aircraft Inc. son cualquier indicación, entonces la demanda de gemelos de pistón es segura, comenzando con el Seneca V., Incluso con el precio estándar entonces equipado de 5 583,900, la compañía entregó 41 Seneca Vs en 2001, lo que representó casi el 10 por ciento de sus 441 entregas totales para ese año. Al año siguiente, New Piper planeó vender 37 Seneca Vs, con la mayoría de los compradores optando por opciones que empujaron los precios cerca de $690,000.
¿Quién compra nuevos Seneca Vs?, Chris Layson, presidente de Northern Air, un nuevo concesionario Piper con sede en Grand Rapids, Michigan, dice que el típico comprador de Seneca V ha sido propietario de un nuevo Piper Saratoga II durante dos o tres años, aunque algunos «salen directamente de un arquero, solo para construir tiempo multiengine.»Por esta razón, Layson programa vuelos de demostración en Seneca Vs después de que sus compradores Archer y Saratoga pasen la marca de dos años.
John Lowe, presidente de Des Moines Flying Service — el concesionario Piper más antiguo de la nación — dice que el paquete opcional de glaseado conocido es un atractivo importante., «Es un buen avión de invierno, puede entrar y salir fácilmente de tiras de 2,700 a 3,000 pies, tiene un excelente techo de servicio monomotor y los turbos le dan un buen rendimiento a altitudes de alta densidad», dice. La mayoría de los Seneca Vs De Lowe se venden a pequeñas y Medianas Empresas y sirven en flotas corporativas. Proporcionan transporte en viajes más cortos o entran en acción cuando el avión de la compañía no está disponible.
Layson se hace eco del conocido dibujo de hielo., «No es tanto que tenga un segundo motor, aunque eso es un gran factor para aquellos que pasan mucho tiempo cruzando los Grandes Lagos, es que el avión puede entrar y salir de Michigan y los otros estados del Norte en el invierno.»
los nuevos funcionarios de Piper señalan otra razón por la que algunos propietarios se sienten atraídos por el Seneca V. algunos pilotos quisieran comprar el nuevo turbohélice de Piper, El Meridian, pero no pueden cumplir con los requisitos de seguro para volar un avión de turbina como piloto al mando. El deseo de certificación para el vuelo en condiciones de hielo conocidas sella el Acuerdo.,
aunque el Seneca V se basa en un diseño de 1972, el Seneca I, es el beneficiario de los refinamientos realizados a lo largo de los años. Los primeros Senecas venían con motores Lycoming IO-360 de 200 caballos de fuerza. En 1975 el Seneca II ofrecía motores continentales turboalimentados de 200 CV. El Seneca III venía con un sistema eléctrico de 28 voltios, parabrisas de una sola pieza, motores Continental TSIO-360 de 220 CV, hélices de tres palas y un panel de instrumentos rediseñado sin Royalite. El Seneca IV agregó opciones de instrumentos de alta gama, un paquete de deshielo, un interior de cuero y aire acondicionado opcional., El V salió en 1997 y trajo el intercooling a los continentales turbocargados.
El Seneca V de 2002 volado para este artículo estaba adornado con opciones populares: instrumentos copilot; radar meteorológico de perfil vertical Honeywell Bendix/King RDR 2000; aire acondicionado; amortiguador de guiñada; y el conocido paquete de hielo. Es interesante notar que New Piper no le venderá equipos de protección contra el hielo por partes. O compras el paquete completo y aprobado de FIKI (flight into known icng) o nada en absoluto., Esto incluye botas neumáticas de dique de borde de ataque, elementos de calentamiento del parabrisas y la hélice eléctricos, sondas pitot estáticas calentadas eléctricamente y paletas de advertencia de pérdida, además de una luz de hielo para iluminar el borde de ataque del ala izquierda para verificar si hay acumulaciones de hielo cuando vuela por la noche.
el sistema es efectivo, pero como cualquier sistema de protección contra el hielo, no está diseñado para enfrentar las peores condiciones de hielo, o para permitir que se muevan en nubes cargadas de hielo por períodos indefinidos de tiempo. El sistema simplemente le permite un poco de tiempo extra para escapar de la formación de hielo en caso de que se encuentre.,
si quieres una superficie de pantalla aún más grande, puedes pedir lo que New Piper llama el paquete de conciencia situacional, que también estaba a bordo de nuestro avión de demostración. Esto agrega un sistema de asesoramiento de tráfico Goodrich WX-500 Stormscope y Goodrich SkyWatch, además de la pantalla de situación de vuelo FlightMax 750 de Avidyne (FSD). El mapa móvil, los rayos, las cartas aeronáuticas, las imágenes de radar y los retornos de Stormscope se pueden reproducir en la gran pantalla a color del FSD. La opción Stormscope y SkyWatch se pueden comprar independientemente del Avidyne FSD y jugar en el Garmin 530 en su lugar.,
vuela un Seneca V y entenderás rápidamente por qué los pilotos Archer y Saratoga hacen transiciones suaves. La sensación de control Es muy similar a la de un Saratoga, una especie de trucky, lo que esperarías de un avión de 4,750 libras, y también lo son las velocidades aéreas objetivo utilizadas en el patrón. En la final corta, el Seneca V se puede volar tan lento como 82 nudos y sí, el avión es fácil de aterrizar.
la potencia de ajuste no es un problema, gracias a las válvulas de descarga automáticas del V., Simplemente acelere hasta la presión del colector que desee, y los residuos mantienen ese valor a medida que asciende a la altitud crítica, la altitud donde los residuos están cerrados y la salida de potencia comienza a disminuir, aproximadamente 19,000 pies según New Piper. Aún así, los turbocompresores Rajay del V te permiten navegar hasta 25,000 pies, pero allí arriba necesitarás la opción del sistema de oxígeno incorporado.
El Seneca también se usa a veces como entrenador, pero el nuevo avión con su interior sofisticado y cómodo, y el panel take-me-anywhere parece ser más una máquina viajera., Los turbocompresores proporcionan el get-up-And-go para al menos superar parte del clima en los niveles de vuelo más bajos y el sistema de deshielo hace que el vuelo de invierno sea mucho más práctico.
la introducción del Seneca V es solo un ejemplo más de la capacidad de Piper para identificar el potencial de mercado de sus diseños y luego implementar un programa de mejoras sistemáticas para atraer nuevos compradores. El equipo scrappy de Florida se niega a renunciar y de él podemos esperar mucho más en los próximos años.
Nuevo Piper Seneca V
Thomas A. Horne, piloto de AOPA, noviembre de 2002
Piper Seneca IV
