2 ¿Las conversaciones de teléfono celular aumentan el riesgo de accidente?
Hay varias metodologías que se han utilizado para abordar esta cuestión. Cada metodología tiene fortalezas y debilidades. La evidencia convergente de las diferentes técnicas proporciona una respuesta definitiva a la pregunta («sí»).
el método más simple utiliza observaciones naturalistas para ver cómo se altera su comportamiento de conducción con el uso simultáneo de un teléfono celular para marcar, hablar o enviar mensajes de texto., En uno de esos estudios, observamos a más de 1700 conductores cuando se acercaban a una intersección residencial con señales de stop de cuatro vías. Determinamos a través de la observación si los conductores estaban o no usando su teléfono celular cuando se acercaban a la intersección y si se detuvieron por completo (como lo requiere la ley) antes de proceder a través de la intersección.1 Los datos resultantes se presentan en la tabla 1.
Tabla 1. Totales de frecuencia para el 2 (Teléfono Celular en uso Vs. teléfono celular no en uso) × 2 (violación de detención Vs. sin violación) estudio observacional de cumplimiento de señal de Stop de cuatro vías.,
| Stopping violation | No violation | ||
|---|---|---|---|
| On cell | 82 | 28 | 110 |
| Not on cell | 352 | 1286 | 1638 |
| 434 | 1314 | 1748 |
For drivers not using a cell phone, the majority stopped in accordance with traffic laws., Por el contrario, para los conductores que fueron observados hablando por su teléfono celular cuando se acercaban a la intersección, la mayoría no se detuvo de acuerdo con las leyes de tránsito. Para los conductores que no usaban un teléfono celular, la razón de probabilidades por no detenerse fue de 0.27, mientras que la razón de probabilidades por no detenerse para los conductores que usaban su teléfono celular fue de 2.93. Este aumento de 10 veces en el no parar fue significativo (χ2 ( 1)=129,8, p < 0,01).
los estudios Observacionales tienen una alta validez. Después de todo, es una conducción real y si un teléfono celular está en uso, es una conversación real., Pero una limitación importante del enfoque observacional es que no puede establecer un vínculo causal entre el uso de un teléfono celular y la conducción deficiente. Por ejemplo, es posible que aquellos conductores que usan regularmente un teléfono celular estén dispuestos a participar en actividades más riesgosas y que este aumento en la toma de riesgos también lleve a los conductores a participar en comportamientos de manejo más riesgosos, como correr señales de alto.
Los estudios epidemiológicos proporcionan otro método para evaluar el riesgo de choque asociado con el uso de un teléfono celular mientras se conduce., Redelmeier y Tibshirani (1997) obtuvieron los registros de teléfonos celulares de 699 conductores que estuvieron involucrados en una colisión de vehículos de motor sin jurado. Utilizaron un diseño de cruce de casos en el que se evaluó el mismo controlador para ver si estaban usando un teléfono celular en varios intervalos de comparación (por ejemplo, el mismo día de la semana). Los autores encontraron que las probabilidades de un accidente eran más de cuatro veces mayores cuando los conductores usaban su teléfono celular. McEvoy et al. (2005) replicaron este procedimiento, pero en su lugar usaron choques que requerían que el conductor fuera transportado a un hospital para recibir atención médica., Al igual que Redelmeier y Tibshirani (1997), las probabilidades de estrellarse eran más de cuatro veces mayores cuando los conductores usaban su teléfono celular.
al igual que con los estudios observacionales, los estudios epidemiológicos tienen una alta validez facial y establecen una asociación real entre el uso de un teléfono celular y los accidentes. Sin embargo, al igual que los estudios observacionales, este método no establece un vínculo causal entre el uso de teléfonos celulares y los accidentes., Tenga en cuenta que establecer un vínculo causal entre el deterioro de la conducción y el uso simultáneo de un teléfono celular es importante si la investigación es avanzar en nuestra comprensión teórica de la distracción del conductor.
el método final que consideramos en detalle implica el uso de simuladores de conducción de alta fidelidad para establecer una relación causal entre el uso de un teléfono celular y el deterioro de la conducción. La figura 2 muestra a un participante usando nuestro simulador de conducción. El simulador está compuesto por cinco microprocesadores en red y tres pantallas de alta resolución que proporcionan un campo de visión de 180°., Incorpora dinámica de vehículos patentada, escenario de tráfico y software de superficie de la carretera para proporcionar escenas realistas y Condiciones de tráfico. La instrumentación del tablero de instrumentos, el volante, el gas y el pedal de freno se tomaron de un Ford Crown Victoria® sedán con una transmisión automática. Para la mayoría de nuestros estudios, el simulador utilizó una base de datos de carreteras de autopista que simulaba una carretera de 24 millas con rampas de entrada y salida, pasos elevados y tráfico de dos y tres carriles en cada dirección.
la Figura 2., Un participante que conduce en el simulador de conducción Patrol-Sim.
nuestro primer estudio de simulador utilizó un paradigma de seguimiento de automóviles para determinar cómo se altera el rendimiento de conducción por conversaciones a través de un teléfono celular. La tarea del participante era seguir un coche de ritmo que frenaba periódicamente y que conducía en el carril derecho de la carretera. Cuando el participante pisó el pedal del freno en respuesta al coche de ritmo de frenado, el coche de ritmo soltó su freno y aceleró a la velocidad normal de la carretera., Si el Participante no presionaba el freno, eventualmente chocaría con el coche de ritmo. Es decir, al igual que el tráfico real de la carretera, se requería que el participante reaccionara de manera oportuna y apropiada a los vehículos que se ralentizaban frente a ellos.
El seguimiento de automóviles es un requisito importante para el funcionamiento seguro de un vehículo de motor. De hecho, las fallas en el seguimiento del automóvil representan aproximadamente el 30% de los accidentes reportados por la policía (por ejemplo, Administración Nacional de seguridad en el transporte en carreteras, 2001)., En nuestro estudio, el desempeño de un conductor no distraído se contrastó con el desempeño de ese mismo conductor cuando conversaban en un teléfono celular de mano o manos libres. Estábamos particularmente interesados en Examinar las diferencias en el rendimiento de conducción del conductor de teléfono celular de mano con el del conductor de teléfono celular de manos libres, porque seis estados estadounidenses actualmente prohíben el primero mientras permiten la última forma de comunicación celular., Para obtener una vista previa, nuestros análisis mostrarán que el rendimiento de los conductores que participan en una conversación de teléfono celular difiere significativamente del del conductor no distraído y que no hay ninguna ventaja de seguridad para las manos libres sobre los teléfonos celulares de mano.
La Figura 3 presenta una secuencia típica de eventos en el paradigma car-following. Inicialmente, tanto el coche del participante (línea continua) como el coche de paso (línea discontinua) conducían a unas 62 MPH con una distancia de 40 m (línea punteada)., En algún momento de la secuencia, las luces de freno del pace car se iluminaron durante 750 ms (línea de trazos cortos) y el pace car comenzó a desacelerar a un ritmo constante. A medida que el coche de ritmo se desaceleró, la distancia siguiente disminuyó. En un momento posterior, el participante respondió a la desaceleración del coche de ritmo presionando el pedal del freno. El intervalo de tiempo entre el inicio de las luces de freno del coche de ritmo y el inicio de la respuesta del freno del participante define el tiempo de reacción del freno., Una vez que el participante presionó el freno, el coche de ritmo comenzó a acelerar, momento en el que el participante retiró su pie del freno y aplicó presión al pedal del acelerador. Tenga en cuenta que en este ejemplo, la distancia de seguimiento disminuyó en aproximadamente un 50% durante el evento de frenado.
la Figura 3. Una secuencia típica de eventos en el paradigma del auto-seguimiento.
aquí, reportamos tres parámetros asociados con la reacción del participante al pace car de frenado., El tiempo de reacción del freno es el intervalo de tiempo entre el inicio de las luces de freno del coche de ritmo y el inicio de la respuesta de frenado del participante (es decir, una depresión del 1% del pedal del freno). La siguiente distancia es la distancia entre el parachoques trasero del coche de ritmo y el parachoques delantero del coche del participante. La velocidad es la velocidad media de conducción del vehículo del participante.
La Figura 4 presenta las funciones de distribución acumulativa Vincentizada (CFFs) del tiempo de reacción del freno a medida que los participantes reaccionaban a las luces de freno del pace car., En la Figura 4, se representa el tiempo de reacción en cada decil de la distribución, y es evidente que las funciones para las condiciones de teléfono celular de mano y manos libres están desplazadas hacia la derecha, indicando reacciones más lentas, en comparación con la condición de una sola tarea. El análisis indicó que la RT en cada una de las condiciones de doble tarea difería significativamente de la condición de una sola tarea en cada decil de la distribución, mientras que las distribuciones para las condiciones de mano y manos libres no diferían significativamente entre los decil., Un análisis complementario del tiempo medio de reacción del freno encontró que las reacciones de frenado fueron significativamente más lentas en condiciones de doble tarea que en condiciones de una sola tarea, F(2,78) = 13.0, p < 0.01. Las pruebas t subsidiarias de pares indicaron que la condición de una sola tarea difería significativamente de las condiciones de los teléfonos celulares de mano y manos libres, y la diferencia entre las condiciones de mano y manos libres no fue significativa.
la Figura 4., RT distribuciones de frecuencia acumulativas (CDF) para la condición de referencia de una sola tarea y las condiciones de teléfono celular de mano y manos libres de doble tarea.
con el fin de comprender mejor los cambios en el rendimiento de conducción con el uso del teléfono celular, examinamos los perfiles de rendimiento del conductor en respuesta al frenante pace car. Los perfiles de conducción se crearon extrayendo épocas de 10 s de rendimiento de conducción que estaban bloqueadas al inicio de las luces de freno del coche de ritmo., Es decir, cada vez que se iluminaron las luces de freno del pace car, se extrajeron los datos de los 10 s siguientes y se ingresaron en una matriz de datos 32 × 300 (es decir, en la jª ocasión en que se iluminaron las luces de freno del Pace car, los datos de las observaciones 1ª, 2ª, 3ª, … y 300ª después del inicio de las luces de freno del Pace car se ingresaron en la matriz X, X, X,…, X; donde J varía de 1 a 32 reflejando las 32 ocasiones en que el participante reaccionó al pace car). Cada perfil de conducción se creó promediando a través de j para cada uno de los 300 puntos de tiempo.,
en la Figura 5 se presenta el perfil de velocidad media de conducción, con tiempo fijado al inicio de las luces de freno del pace car, para las tres condiciones del estudio. Durante la época de 10-s, los participantes en la condición de una sola tarea condujeron a una velocidad más rápida que cuando conversaban en un teléfono celular, F (2,78)=3.3, p < 0.05; sin embargo, la velocidad del vehículo durante el intervalo de prefrenado no difirió significativamente entre las condiciones., La velocidad de conducción alcanzó el nadir entre 2 y 3 s después del inicio de las luces de freno del coche de ritmo, con lo cual el vehículo del participante se reaceleró hacia la velocidad de prefreno. La diferencia en la velocidad general fue determinada principalmente por el tiempo que tomó a los participantes recuperar la velocidad perdida durante el frenado. En particular, el tiempo que los participantes tardaron en recuperar el 50% de la velocidad perdida durante el episodio de frenado fue significativamente más corto en la condición de una sola tarea que en las condiciones de teléfono móvil de mano o de manos libres, F(2,78) = 4,4, p < 0,01., Las pruebas t subsidiarias de pares indicaron que la recuperación de una sola tarea fue significativamente más rápida que las condiciones del teléfono celular de mano o de manos libres y que la tasa de tiempo de recuperación no difería para las dos condiciones del teléfono celular. Este comportamiento lento parece ser una característica clave del conductor distraído por una conversación de teléfono celular, y tal patrón de conducción es probable que tenga un impacto adverso en el flujo general de tráfico denso en la carretera (Ver Cooper, Vladisavljevic, Medeiros-Ward, Martin, & Strayer, 2009).,
la Figura 5. El perfil de velocidad de conducción trazado en función del tiempo. La condición de referencia de una sola tarea se presenta con las condiciones del teléfono celular de doble tarea de mano y manos libres.
La Figura 6 cruza la velocidad de conducción y la distancia de seguimiento para ilustrar la relación entre estas dos variables sobre el episodio de frenado., En la figura, el comienzo de la época se indica con una flecha hacia la izquierda, y el símbolo correspondiente (círculo, triángulo o cuadrado) se representa cada tercio de segundo en la serie temporal. La distancia entre los símbolos proporciona una indicación de cómo cambia cada función con el tiempo (es decir, en una función dada, los símbolos más cerca entre sí indican un cambio más lento con el tiempo que los símbolos más separados). La figura ilustra claramente que la relación entre la velocidad de conducción y la distancia de seguimiento es prácticamente idéntica para el conductor distraído por un teléfono celular de mano o de manos libres., Por el contrario, el desempeño del participante en condiciones de una sola tarea proporciona un patrón cualitativamente diferente de lo que se ve en las condiciones de doble tarea. En particular, las funciones que representan las condiciones de doble tarea se desplazan hacia el cuadrante inferior derecho, lo que indica que un conductor opera el vehículo de manera más conservadora (es decir, algo más lenta y con una mayor distancia de seguimiento desde el coche de control) que en condiciones de una sola tarea.
la Figura 6., Una gráfica cruzada de la velocidad de conducción y la distancia de seguimiento trazada en función del tiempo. La condición de referencia de una sola tarea se presenta con las condiciones del teléfono celular de doble tarea de mano y manos libres.
La Figura 6 también ilustra la estabilidad dinámica del rendimiento de conducción después de un episodio de frenado., Desde una perspectiva de sistemas dinámicos, el rendimiento de conducción en condiciones de tarea única y doble se puede caracterizar como operar en diferentes cuencas de atracción de distancia de seguimiento de velocidad con el rendimiento volviendo al equilibrio después de cada perturbación de frenado. Tenga en cuenta también que las curvas de la Figura 6 para el conductor no distraído y el conductor que conversa en un teléfono celular no se cruzan., Esto sugiere que la cuenca de atracción creada con las conversaciones de teléfono celular de mano o manos libres era lo suficientemente «profunda» como para que los participantes regresaran a sus respectivos puntos de ajuste de prebrenado después de que un episodio de frenado hubiera perturbado su posición en el espacio de velocidad/distancia de seguimiento.
tomados en conjunto, los datos demuestran que conversar en un teléfono celular deterioró el rendimiento de conducción y que los efectos de distracción de las conversaciones de teléfono celular fueron equivalentes para dispositivos de mano y manos libres., En comparación con las condiciones de una sola tarea, los tiempos de reacción de los conductores de teléfonos celulares fueron más lentos y tardaron más en recuperar la velocidad que se perdió después del frenado. La gráfica cruzada de la velocidad y la distancia posterior mostró que los conductores que conversaban en un teléfono celular tendían a tener un perfil de conducción más cauteloso, lo que puede ser indicativo de una estrategia compensatoria para contrarrestar el retraso en el tiempo de reacción del freno., En otro lugar, Brown, Lee, & McGehee (2001) encontró que las reacciones de frenado lentas, como las descritas en este documento, pueden aumentar la probabilidad y gravedad de las colisiones de vehículos de motor.
otra forma de evaluar estos riesgos es en comparación con otras actividades que se realizan comúnmente mientras se conduce (por ejemplo, escuchar la radio, hablar con un pasajero en el automóvil, etc.).). El punto de referencia que utilizamos en nuestro segundo estudio fue conducir intoxicado con etanol al límite legal (0.08 wt/vol)., Seleccionamos este punto de referencia porque el estudio epidemiológico de Redelmeier y Tibshirani (1997) señaló que «el riesgo relativo es similar al peligro asociado con la conducción con un nivel de alcohol en la sangre en el límite legal» (P. 465).
si esta afirmación puede ser corroborada en un experimento de laboratorio controlado, entonces estos datos serían de inmensa importancia para la seguridad pública., En particular, la Organización Mundial de la Salud recomendó que los efectos conductuales de una actividad se comparen con el alcohol bajo el supuesto de que el rendimiento no debe ser peor que cuando se opera un vehículo motorizado en el límite legal (Willette & Walsh, 1983). ¿Cómo se compara conversar en un teléfono celular con el punto de referencia de conducir ebrio?
aquí, comparamos directamente el rendimiento de 40 conductores que conversaban en un teléfono celular con el rendimiento de estos mismos conductores que estaban legalmente intoxicados con etanol., Se estudiaron tres condiciones contrapesadas: conducir con una sola tarea (condición basal), conducir mientras conversaba con un teléfono celular (condición de teléfono celular) y conducir con una concentración de alcohol en sangre de 0.08 wt/vol (condición de alcohol, verificada con un Intoxilyzer 5000).
La Tabla 2 presenta nueve variables de desempeño que fueron medidas para determinar cómo reaccionaron los participantes al frenado del vehículo Frente a ellos. En nuestro primer estudio se utilizaron tres de las variables (tiempo de reacción del freno, velocidad y Distancia de seguimiento)., También agregamos varias variables nuevas para proporcionar una comparación más precisa entre conducir ebrio y las condiciones de los teléfonos celulares.2LA fuerza de frenado es la fuerza máxima que el participante aplicó al pedal del freno en respuesta al coche de frenado. SD distancia es la desviación estándar de la distancia. El tiempo hasta la colisión (TTC), medido al inicio de la respuesta de frenado del participante, es el tiempo que queda hasta una colisión entre el vehículo del participante y el coche de control si el rumbo y la velocidad se mantuvieron (es decir, si el Participante no frenó)., También se ha informado de la frecuencia de los ensayos con valores de TTC inferiores a 4 s, un nivel que se ha encontrado que discrimina entre los casos en que los conductores se encuentran en situaciones peligrosas y los casos en que el conductor permanece en control del vehículo (por ejemplo, Hirst & Graham, 1997). El tiempo de media recuperación es el tiempo para que los participantes recuperen el 50% de la velocidad que se perdió durante el frenado. También se muestra en la tabla el número total de colisiones en cada fase del estudio., Se utilizó un análisis multivariado de varianza (MANOVA) seguido de contrastes planificados para proporcionar una evaluación general del rendimiento del conductor en cada una de las condiciones experimentales.
Tabla 2. Medidas de rendimiento de conducción obtenidas en las condiciones de conducción de Alcohol, línea de base y teléfono celular.,
| Alcohol | Baseline | Cell phone | |
|---|---|---|---|
| Total accidents | 0 | 0 | 3 |
| Brake reaction time (ms) | 779 (33) | 777 (33) | 849 (36) |
| Speed (MPH) | 52.8 (2.0) | 55.5 (0.7) | 53.8 (1.3) |
| Following distance (m) | 26.0 (1.7) | 27.4 (1.3) | 28.4 (1.,7) |
| Maximum braking force percentage of max | 69.8 (3.7) | 56.7 (2.6) | 55.5 (3.0) |
| SD following distance (m) | 10.3 (0.6) | 9.5 (0.5) | 11.8 (0.8) |
| Time to collision (s) | 8.0 (0.4) | 8.5 (0.3) | 8.1 (0.4) |
| Time to collision < 4 s | 3.0 (0.7) | 1.5 (0.3) | 1.9 (0.5) |
| Half-recovery time (s) | 5.4 (0.3) | 5.3 (0.3) | 6.3 (0.,4) |
MANOVAs indicó que tanto el teléfono celular como las condiciones de alcohol diferían significativamente de la línea de base de una sola tarea (F(8,32) = 6.26, p < 0,01 y f(8,32) = 2,73, p < 0,05, respectivamente). Cuando los conductores conversaban por un teléfono celular, estaban involucrados en más colisiones traseras, su reacción inicial a los vehículos que frenaban frente a ellos era más lenta y la variabilidad en la distancia de seguimiento aumentaba., Además, en comparación con la línea de base de una sola tarea, los participantes que hablaban por teléfono celular tardaron más tiempo en recuperar la velocidad que se perdió durante el frenado.
por el contrario, cuando los participantes estaban intoxicados, ni las tasas de accidentes ni el tiempo de reacción a los vehículos que frenaban delante del participante ni la recuperación de la velocidad perdida después del frenado diferían significativamente de la línea de base de una sola tarea. En general, los conductores en condiciones de alcohol exhibieron un estilo de conducción más agresivo. Siguieron más cerca del vehículo pace y frenaron con más fuerza que en la condición de línea de base de una sola tarea., Inesperadamente, nuestro estudio encontró que las tasas de accidentes en la condición de alcohol no diferían de la basal; sin embargo, el aumento en el frenado duro es predictivo de un aumento en las tasas de accidentes a largo plazo (por ejemplo, Brown et al., 2001; Hirst & Graham, 1997).
la MANOVA también indicó que las condiciones del teléfono celular y el alcohol diferían significativamente entre sí, F(8,32) = 4,06, p < 0,01., Cuando los conductores conversaban en un teléfono celular, estaban involucrados en más colisiones traseras y tardaron más tiempo en recuperar la velocidad que habían perdido durante el frenado que cuando estaban intoxicados. Los conductores en la condición de alcohol también aplicaron una mayor presión de frenado que los conductores en la condición de teléfono celular.
finalmente, los datos de accidentes indicaron que hubo significativamente más accidentes cuando los participantes conversaban en un teléfono celular que en la línea de base de una sola tarea o condiciones de alcohol. χ2 ( 2)=6.15, p < 0.05.,
tomados en conjunto, encontramos que tanto los conductores intoxicados como los conductores de teléfonos celulares se desempeñaron de manera diferente a la línea de base de una sola tarea y que los perfiles de conducción de estas dos condiciones diferían. Los conductores que usaban un teléfono celular mostraron un retraso en su respuesta a los eventos en el escenario de conducción y tenían más probabilidades de estar involucrados en un accidente de tráfico. Los conductores en condiciones de alcohol exhibieron un estilo de conducción más agresivo, siguiendo más cerca del vehículo inmediatamente delante de ellos, lo que obligó a frenar con mayor fuerza., Con respecto a la seguridad del tráfico, los datos sugieren que cuando se controlan las condiciones de conducción y el tiempo en la tarea, las deficiencias asociadas con los conductores de teléfonos celulares pueden ser tan grandes como las observadas comúnmente con los conductores intoxicados.
