Originale Unione DepotEdit
Ci sono stati due Unione Depositi in San Paolo. Il primo fu completato nel 1881 e riunì i servizi di diverse ferrovie in un unico edificio (da qui l ‘ “unione”; vedi Union station). Nel 1888 la vecchia stazione ebbe il suo anno di punta, gestendo otto milioni di passeggeri. Quell’anno partivano circa 150 treni al giorno., In questo periodo, l’edificio fu ristrutturato con una torre centrale più alta e altre modifiche alla linea del tetto. Questa stazione bruciò nel 1915.
Edificio attualemodifica
L’attuale struttura fu iniziata nel 1917 ma non fu completata fino al 1923 perché la prima guerra mondiale causò l’interruzione della costruzione per diversi anni.
Durante il suo periodo di massimo splendore, il deposito ospitava i treni passeggeri di nove ferrovie, e più di 20 milioni di pezzi di posta passavano attraverso la stazione al vicino St. Paul Central Downtown Post Office ogni anno., Al suo apice nel 1920, c’erano 282 movimenti di treni al giorno. La sala d’attesa si trovava in cima a nove piattaforme che servivano 18 binari; le otto più settentrionali più vicine alla testata erano binari troncoconici, mentre le altre dieci attraversavano. Tuttavia, la proprietà dei binari e i diritti di binario ad ovest della stazione hanno fatto sì che la maggior parte dei treni funzionasse come se la stazione fosse un terminale stub. Questi treni, quando erano destinati a continuare oltre la stazione, invece eseguito il backup di un wye appena ad est per arrivare ad altre linee principali.
La Saint Paul Union Depot Company controllava 9.24 miglia (14.87 km) di St., Paul trackage e terminal, compreso l’edificio del deposito. La società è stata operata in tandem con la Minnesota Transfer Railway Company, con un controllo efficace di entrambe le proprietà esercitato dallo stesso consiglio, composto da rappresentanti dei nove inquilini.
Train ridership ha cominciato a erodere nel 1920 come l’automobile ha preso piede e le compagnie aeree hanno iniziato a operare. Le ferrovie cercato modi arginare il flusso di passeggeri e competere con queste nuove forme di trasporto. Mentre la Grande Depressione si svolgeva, erano necessarie mosse più aggressive., L’era streamliner negli Stati Uniti iniziò nel 1934 con l’introduzione del Chicago, Burlington e Quincy’s Zephyr. Dopo aver fatto un” Dawn-to-Dusk Dash”da Chicago a Denver, Colorado, il CB&L’interesse di Q si rivolse presto alla Twin Cities run. Una corsa dimostrativa è stata completata in 6 ore e 4 minuti, incluse sei fermate di un minuto. Altre ferrovie furono presto impegnate a indagare su come eseguire treni più veloci per Saint Paul e Minneapolis.,
La locomotiva di William Crooks fu installata come display statico nella sala d’attesa della stazione nel 1954. Il motore rimase lì esposto fino al 1975, quando fu spostato al Lake Superior Railroad Museum di Duluth.
La prima locomotiva a funzionare in Minnesota, la William Crooks, fu esposta al deposito dal 1955 fino alla chiusura della stazione nel 1971, dopo di che fu spostata al Lake Superior Railroad Museum di Duluth.,
I primi treni ad alta velocitàmodifica
Il 2 gennaio 1935, il servizio espresso ad alta velocità per Chicago fu introdotto sul 400 della Chicago and North Western Railway, riducendo il tempo programmato tra le due città da circa 10 ore a 7. Tempo soprannominato il 400, ” il treno più veloce in programma nel continente americano, più veloce in tutto il mondo su un tratto oltre 200 miglia.”Il C & NW ha battuto altre due ferrovie che avevano pianificato un servizio di 6½ ore per iniziare in primavera., La Hiawatha di Milwaukee Road e la Twin Cities Zephyr di Burlington Route furono introdotte con un servizio di 6½ ore pochi mesi dopo, e C&NW corrispondeva ai loro orari.
I Burlington Zephyrs furono i primi treni diesel-elettrici aerodinamici a servire le città gemelle, e originariamente correvano in una configurazione articolata. La 400 (ora ribattezzata Twin Cities 400) seguì nel 1939, ma usando camion e accoppiatori più convenzionali per collegare le autovetture insieme., La Hiawatha era sempre stata alimentata da una locomotiva a vapore aerodinamica (o, nella terminologia della Milwaukee Road, “speedlined”). La Twin Cities Zephyrs aggiunse una seconda serie di treni al giorno nel 1936, eseguendo lo Zephyr mattutino e lo Zephyr pomeridiano da ogni terminal. La Hiawatha aggiunse una seconda serie di treni nel 1939, e la Hiawatha Mattutina e la Hiawatha pomeridiana fornivano ogni giorno un servizio da Minneapolis-St. Paul e Chicago.
Il Mattino Hiawatha potrebbe aver detenuto il record come treno a vapore più veloce del mondo su due o più misure: Il 78,3 miglia (126.,0 km) corsa da Sparta a Portage, Wisconsin è stato programmato per 58 minuti-una media di 81 miglia all’ora (130 km/h). Velocità fino a 100 miglia all’ora (160 km/h) sono state raggiunte su base giornaliera, e i potenti motori Milwaukee Road class F7 (progettati per una “velocità di riserva” di 125 miglia all’ora (201 km/h)) probabilmente correvano più miglia a o superiore a 100 miglia all’ora (160 km/h) rispetto a qualsiasi altra locomotiva a vapore nella storia.
Anche gli Zephyr diesel di Burlington erano molto veloci, e dovevano esserlo: il percorso dello Zephyr era di circa 20 miglia (32 km) più lungo della concorrenza., Nel sud-ovest del Wisconsin, un tratto di pista tra le stazioni richiedeva una velocità media di 84,4 miglia all’ora (135,8 km/h).
Alla fine, gli Hiawathas, gli Zephyr e i 400 eseguirono un servizio di 6¼ ore tra St. Paul e Chicago, e per un certo periodo lo Zephyr Mattutino da Chicago raggiunse St. Paul in sei ore piatte. Nel 1950, il governo federale ha iniziato a imporre regole più severe per il funzionamento ad alta velocità, e costoso segnalazione avanzata è stato installato lungo le rotte per le città gemelle, anche se i treni generalmente viaggiato un massimo di 90 a 100 mph (140 a 160 km/h)., Incapace di tenere il passo con una crescente velocità dell’automobile su una rete stradale in miglioramento e altri fattori che tenevano i passeggeri lontani dai treni, il trasporto ferroviario diminuì e i cinque treni veloci giornalieri divennero non redditizi.
Fine del servizioedit
Il Twin Cities 400 fu la prima vittima, terminando il servizio il 23 luglio 1963.
È stato annunciato che quando Amtrak ha assunto formalmente la maggior parte del servizio passeggeri il 1 ° maggio 1971, avrebbe consolidato il suo servizio Twin Cities a Minneapolis presso il Minneapolis Great Northern Depot., Di conseguenza, i Burlington (più tardi Burlington Northern) Zephyrs terminarono il servizio il 30 aprile 1971, lo stesso giorno in cui il deposito chiuse. Lo Zephyr di pomeriggio era l’ultimo treno per servire il deposito quando è partito quella sera limitata a Minneapolis. A quel tempo, questo treno era normalmente combinato con l’Empire Builder e North Coast Limited da Chicago a St. Paul, tranne il venerdì quando correva come un treno separato. Poiché il 30 aprile era un venerdì, lo Zephyr ha avuto l ‘”onore” di essere l’ultimo treno a partire dalla stazione.,
Ripristino e ritorno del servizio passeggeri
Esterno della stazione durante la ristrutturazione
I boosters di area avevano a lungo sperato che i treni sarebbero tornati al deposito dell’Unione, e i piani si sono riuniti mentre il progetto della metropolitana leggera Blue Line a Minneapolis I progettisti hanno immaginato il deposito utilizzato per un servizio Amtrak restaurato insieme a Metro e Jefferson Lines autobus.,
Alcune aziende avevano occupato la headhouse dalla cessazione del servizio ferroviario nel 1971, mentre il Servizio postale degli Stati Uniti (USPS) ha assunto la parte posteriore dell’edificio. L’atrio e la sala d’attesa sono stati utilizzati per alcune attività di servizio postale e di stoccaggio. Dopo essere rimasto inattivo per diversi anni nel 1970, i binari del treno sono stati rimossi dal ponte del treno ed è stato pavimentato con una superficie piana. Ha cominciato ad essere utilizzato per la messa in scena camion semirimorchio che trasportano la posta da e per il vicino centro di St. Paul Central Post Office così come USPS parcheggio dei dipendenti., Una rampa carrabile è stata tagliata nel ponte del treno all’incrocio tra Kellogg Boulevard e Broadway Street per i veicoli USPS. Nei primi anni 2000, i livelli superiori della headhouse sono stati convertiti in 33 condomini loft a 2 piani.
Grand opening of the newly renovated waiting room
Nel 2005, la Ramsey County Regional Railroad Authority ha ottenuto finanziamenti per rinnovare la stazione come hub di transito intermodale servito da treni Amtrak, Metro Transit light rail e linee di autobus interurbani.,
Nel giugno 2009, il consiglio della contea di Ramsey ha approvato l’acquisto del depot headhouse per 8 8,2 milioni, per servire come stazione della metropolitana Green Line light rail e per il futuro uso ferroviario passeggeri. Nel 2010, USPS spostato la maggior parte delle operazioni di camion ad un centro di elaborazione posta di massa a Eagan, Minnesota, lasciando il posto per la riabilitazione del deposito come hub ferroviario. La demolizione dell’edificio del servizio postale che bloccava l’accesso ai binari alla stazione è iniziata a metà marzo 2011., La rampa USPS tagliato tutta la strada attraverso il ponte del treno e bloccato la possibilità per i binari da installare, così la rampa è stata modificata durante il restauro per fare una svolta all’incirca ad angolo retto per accedere a nuove piattaforme di autobus sul lato nord del ponte del treno, mentre liberando spazio per un paio di tracce da ripristinare
La ristrutturazione è stata completata alla fine di novembre 2012 ad un costo di million 243 milioni, di cui million 35 milioni sono stati forniti dal governo degli Stati Uniti attraverso il programma TIGER. La stazione rinnovata è stata riaperta al pubblico l ‘ 8 dicembre 2012.,
Il primo treno Amtrak al servizio di Saint Paul Union Depot è stato l’Empire Builder in direzione ovest che si è fermato alla stazione alle 11:30 del 7 maggio 2014, con 70 minuti di ritardo in direzione di Seattle e Portland. I funzionari hanno accolto i primi passeggeri a lasciare il treno al deposito.
