In questi giorni, la saggezza convenzionale sostiene che il mercato per i nuovi gemelli a pistone è quasi finito — una fetta minuscola e restringente sul grafico a torta delle vendite annuali di aviazione generale. Può davvero essere che stiamo guardando il crepuscolo dei multis, che i loro anni di gloria sono andati per sempre, che i single a turbina e i mini-fanjet di nuova generazione li finiranno completamente?
Sì e no. È vero, il mercato degli aerei a pistone bimotore è relativamente piccolo., Ma questo è sempre stato il caso, anche dalla metà degli anni 1950 fino alla fine degli anni 1970. Se piston singles srotolato porte di fabbrica a migliaia ogni anno allora, piston twins sono stati costruiti a centinaia. Quindi è una questione di scala: Piston twins rappresentano una piccola fetta del mercato totale, e quel mercato è certamente più piccolo oggi di quanto non fosse 40 anni fa.
Ma oggi, se le tendenze realizzate presso la Nuova Piper Aircraft Inc. sono alcuna indicazione, allora la domanda di gemelli pistone è sicuro, a partire dal Seneca V., Anche con il prezzo allora standard-equipaggiato di $583.900, la società ha consegnato 41 Seneca Vs nel 2001-che rappresentava quasi il 10 per cento delle sue 441 consegne totali per quell’anno. L’anno successivo, New Piper pianificò di vendere 37 Seneca Vs, con la maggior parte degli acquirenti che optavano per opzioni che spingevano i prezzi vicino a $690.000.
Chi compra il nuovo Seneca Vs?, Chris Layson, presidente di Northern Air, un Grand Rapids, Michigan-based Nuova concessionaria Piper, dice che il tipico acquirente Seneca V ha posseduto un nuovo Piper Saratoga II per due o tre anni, anche se alcuni “venire a destra fuori di un Arciere, solo per costruire il tempo multiengine.”Per questo motivo, Layson pianifica voli dimostrativi a Seneca Vs dopo che i suoi acquirenti Arciere e Saratoga superano il marchio di due anni.
John Lowe, presidente di Des Moines Flying Service — la più antica concessionaria Piper nella nazione-dice che il pacchetto opzionale noto-glassa è un pareggio importante., “È un buon aeroplano di inverno, può entrare ed uscire facilmente delle strisce da 2.700 – a 3.000 piedi, ha un soffitto eccellente di servizio del monomotore ed i turbo gli danno la buona prestazione alle altitudini ad alta densità,” dice. La maggior parte dei Seneca Vs di Lowe sono venduti a piccole e medie imprese e servono in flotte aziendali. Essi forniscono il trasporto su viaggi più brevi, o oscillare in azione quando il jet aziendale non è disponibile.
Layson riecheggia il noto disegno a velo., “Non è tanto che ha un secondo motore-anche se questo è un fattore importante per coloro che trascorrono molto tempo attraversando i Grandi Laghi — è che l’aereo può entrare e uscire dal Michigan e dagli altri stati a nord in inverno.”
I nuovi funzionari del Piper sottolineano un altro motivo per cui alcuni proprietari sono attratti dal Seneca V. Alcuni piloti vorrebbero acquistare il nuovo turbopropulsore del Piper, il Meridian, ma non possono soddisfare i prerequisiti assicurativi per pilotare un aereo a turbina come pilota in comando. Il desiderio di certificazione per il volo in condizioni di ghiaccio noto sigilla l’accordo.,
Anche se il Seneca V è basato su un progetto del 1972 — il Seneca I — è il beneficiario di perfezionamenti fatti nel corso degli anni. Il primo Senecas è venuto con motori Lycoming IO-360 da 200 cavalli. Nel 1975 il Seneca II offriva motori Continental turbocompressi da 200 CV. Il Seneca III era dotato di un impianto elettrico a 28 volt, parabrezza monopezzo, motori Continental TSIO-360 da 220 CV, eliche a tre pale e un cruscotto senza Royalite ridisegnato. Il Seneca IV ha aggiunto opzioni di strumenti di fascia alta, un pacchetto di sbrinamento, interni in pelle e aria condizionata opzionale., Il V è uscito nel 1997 e ha portato l’intercooling ai continentali turbocompressi.
Il Seneca V 2002 volato per questo articolo è stato decorato con opzioni popolari: strumenti copilot; Honeywell Bendix / King RDR 2000 radar meteo a profilo verticale; aria condizionata; ammortizzatore di imbardata; e il pacchetto noto-glassa. È interessante notare che la nuova Piper non ti venderà attrezzature per la protezione dal ghiaccio frammentarie. O acquisti il pacchetto FIKI (flight into known glassa) completo e approvato o niente affatto., Questo include pneumatici all’avanguardia deice stivali, parabrezza elettrico e elica elementi riscaldanti, elettricamente riscaldata pitot-statica sonde e stallo avviso palette, oltre a una luce di ghiaccio per illuminare l’ala sinistra bordo d’attacco per verificare la presenza di accumuli di ghiaccio quando si vola di notte.
Il sistema è efficace, ma come qualsiasi sistema di protezione dal ghiaccio non è progettato per affrontare le peggiori condizioni di ghiaccio, o per consentirti di girare in nuvole cariche di ghiaccio per periodi di tempo indefiniti. Il sistema consente semplicemente un po ‘ di tempo in più per sfuggire a glassa dovrebbe essere incontrato.,
Se vuoi una superficie ancora più grande, puoi ordinare quello che New Piper chiama il pacchetto di consapevolezza situazionale-che era anche a bordo del nostro aereo dimostrativo. Questo aggiunge un Goodrich WX-500 Stormscope e Goodrich SkyWatch traffic advisory system, oltre al FlightMax 750 Flight Situation Display (FSD) di Avidyne. Moving map, lightning, aeronautical charts, radar imagery, and Stormscope returns can all play on the FSD’s large color display. L’opzione Stormscope e SkyWatch può essere acquistata indipendentemente dall’Avidyne FSD e giocare invece sul Garmin 530.,
Fai volare un Seneca V e capirai rapidamente perché i piloti Archer e Saratoga fanno transizioni fluide. La sensazione di controllo è molto simile a quella di un Saratoga — tipo di trucky, cosa ti aspetteresti da un aereo da 4.750 libbre-e così sono le velocità di destinazione utilizzate nel modello. Su breve finale, il Seneca V può essere volato lento come 82 nodi e sì, l’aereo è facile da atterrare.
La potenza di impostazione non è sudore, grazie ai wastegates automatici di V., È sufficiente accelerare fino alla pressione del collettore che si desidera, e i wastegates mantengono quel valore mentre si sale all’altitudine critica-l’altitudine in cui i wastegates sono chiusi e la potenza inizia a scendere, circa 19.000 piedi secondo New Piper. Anche così, i turbocompressori Rajay di V ti permettono di navigare fino a 25.000 piedi, ma lassù avrai bisogno dell’opzione del sistema di ossigeno integrato.
Il Seneca è anche a volte usato come addestratore, ma il nuovo aereo con i suoi interni sofisticati e confortevoli, e il pannello take-me-anywhere sembra essere più di una macchina da viaggio., I turbocompressori forniscono il get-up-and-go per almeno top alcuni del tempo nei livelli di volo più bassi e il sistema di sbrinamento rende inverno volare molto più pratico.
L’introduzione del Seneca V è solo un altro esempio della capacità di Piper di identificare il potenziale di mercato per i suoi progetti e quindi implementare un programma di miglioramenti sistematici per attirare nuovi acquirenti. Il team scrappy della Florida si rifiuta di smettere e da esso possiamo aspettarci molto di più nei prossimi anni.
Nuovo Piper Seneca V
Thomas A. Horne, pilota AOPA, novembre 2002
Piper Seneca IV
