Gli elicotteri Robinson R44 sono trappole mortali, proprio lì con Mitsubishi MU-2 e Cirrus sr22 – almeno questo è secondo molti articoli che hai letto online. Un titolo drammatico del Los Angeles Times alla fine dello scorso anno è stato l’esempio più recente, avvertendo i residenti della California meridionale che “Il pericolo gira dal cielo.”E’ una storia avvincente, e il giornale anche andato al punto di calcolare i numeri (qualcosa che la maggior parte delle pubblicazioni non aeronautiche trascurare)., Ma racconta tutta la storia?
Nello spirito della popolare serie di articoli “What’s wrong with Cirrus/Mooney / Bonanza pilots” di Richard, mi piacerebbe offrire una prospettiva più sfumata. Questo viene dal mio punto di vista come proprietario e pilota R44, ma anche come un geek di sicurezza di lunga data che legge un sacco di rapporti di incidente. Con un piede nel mondo aereo e uno nel mondo degli elicotteri, ho trovato alcuni dei confronti tra i due abbastanza rivelatori.,
Una somiglianza importante è che, come Collins ha ripetutamente trovato nei suoi articoli, il “problema” è di solito con i piloti e non il design del velivolo stesso. Può sembrare una schivata, ma è semplicemente ciò che mostrano le statistiche. Certamente alcuni modelli sono più indulgenti di altri, ma una migliore formazione e le abitudini operative sembrano correggere per la maggior parte di questi punti deboli, come il rapido miglioramento record di incidenti sia per il MU-2 e la SR22 hanno dimostrato di recente.,
I numeri
Iniziamo con uno sguardo alle statistiche, che non è così facile come potrebbe sembrare. Limiterò la mia analisi agli incidenti statunitensi, poiché l’NTSB condivide in genere informazioni più complete e le cause dell’incidente sono costantemente riportate. Confrontare un rapporto di incidente dal Brasile a uno dagli Stati Uniti non è sempre utile, o addirittura possibile., Facendo questo esclude una serie di incidenti, dal momento che la maggior parte dei R44 sono volati al di fuori degli Stati Uniti, ma ci sono abbastanza aerei negli Stati Uniti per ottenere una lettura equa sulle tendenze di sicurezza.
Mi concentrerò anche solo sugli incidenti mortali. Mentre un incidente non mortale può rovinare un giorno o una carriera, sono quelli fatali su cui la maggior parte dei piloti si concentra e giustamente. Questa restrizione rende anche per i confronti più semplici, dal momento che (a differenza di aerei) molti errori molto minori elicottero diventano incidenti. Se fai un taxi a 172 nel lato di un hangar, sostituirai il polsino dell’ala e affronterai un po ‘ di imbarazzo., Probabilmente non si presenterà nemmeno come un incidente, tanto meno un incidente. D’altra parte, se le pale del rotore sul tuo R44 agganciano un hangar, l’elicottero potrebbe essere totalizzato. Questo distorce i dati quando si confrontano incidenti e incidenti in aeroplani contro elicotteri.
Infine, i numeri seguenti includono gli incidenti mortali totali e gli incidenti mortali per cellula. Molti studi sulla sicurezza utilizzano incidenti ogni 100.000 ore come tasso chiave, ed è un numero prezioso poiché considera l’esposizione. Sfortunatamente, è molto difficile tracciare con precisione le ore volate dal modello e questo è particolarmente vero per gli elicotteri., Non metto molto stock nelle stime che vengono pubblicate.
Un numero che è facile da calcolare è quanti incidenti mortali si sono verificati. Qui ci sono il numero totale di incidenti mortali negli USA per il R44 negli ultimi 5 anni:
- 2018 – 3
- 2017 – 2
- 2016 – 2
- 2015 – 1
- 2014 – 5
Che il 13 per un totale di oltre un periodo di 5 anni, non è esattamente un impressionante numero verde, e con 1622 registrato in USA che significa che lo 0,8% della flotta è stato coinvolto in un incidente mortale, negli ultimi 5 anni., Per fare un confronto, la serie Bell 206 ha avuto 12 incidenti mortali in quel periodo e un tasso dello 0,8%. L’Eurocopter AStar ha avuto anche 12 incidenti mortali in quel periodo e un tasso di flotta dell ‘ 1,3% negli ultimi 5 anni.
Confronti come questo sono inevitabilmente mele e arance-sia il 206 che l’AStar probabilmente volano più ore per aereo rispetto all’R44, dal momento che sono usati da molti operatori di ambulanza aerea e forze dell’ordine. Ma sono anche tipicamente pilotati da piloti molto più esperti ed entrambi hanno motori a turbina., È almeno interessante che la percentuale della flotta coinvolta in un incidente mortale negli ultimi 5 anni sia buona o migliore per l’R44 rispetto a due sostenitori della flotta di elicotteri a turbina.
Un confronto finale. Il Cessna 172, un velivolo performante in qualche modo simile nel mondo ad ala fissa e uno noto per il suo buon record di sicurezza, ha visto 59 incidenti mortali nel periodo 2014-2018., Con una flotta degli Stati Uniti di 19.678, che porta ad un molto più basso 0,3% flotta percentuale di incidenti mortali. Se non altro, questi numeri mostrano che gli elicotteri in generale hanno un record di sicurezza peggiore rispetto agli aerei.
Cause
I numeri grezzi sono direzionali, ma le cause degli incidenti e le storie dietro gli incidenti sono molto più rivelatrici.,il distacco in volo perdita di controllo
la Lettura di questi rapporti di incidente, è difficile trovare un problema costante con l’elicottero., Due piloti coinvolti che volavano illegalmente (uno ubriaco e uno senza rating) e uno coinvolto inabilitazione pilota. Tre coinvolti colpire gli ostacoli a bassa quota, e l’incidente VFR-in-IMC dimostra che i piloti di elicottero non sono più immuni a questa tentazione di Bonanza o 182 piloti.
Tre tendenze saltano fuori. In primo luogo, gli operatori privati hanno un record molto peggiore rispetto ad altri piloti. Questo è vero in questi incidenti, attraverso elicotteri in generale, e anche nel record incidente aereo., Mentre rappresentano circa il 10-15% delle ore di volo stimate in elicottero a pistoni, l’uso personale e aziendale senza equipaggio rappresenta la maggior parte degli incidenti. Gli R44, in particolare, sono spesso pilotati da piloti low time-in realtà, è l’unico elicottero di qualsiasi vera popolarità che viene pilotato da proprietari privati. Il pilota tipico è completamente diverso da un Bell 206 o un AStar.
Anche la diversità delle operazioni è unica. Dalla spolverata delle colture ai voli di carico esterni alle forze dell’ordine, gli R44 lavorano spesso macchine, cavalcano duramente e mettono via bagnato (guarda questo se non mi credi)., Certo, Cessna 172s sono utilizzati per un sacco di operazioni diverse, ma niente come la varietà di un elicottero. Ciò significa diverse esposizioni al rischio, come gli incidenti al decollo da località remote dimostrano abbastanza drammaticamente.
Infine, mentre la manutenzione è un dato, può introdurre la possibilità di errori fatali in un elicottero. Come dimostrano due degli incidenti di cui sopra, il volo post-manutenzione è particolarmente rischioso. Ci sono alcune parti di qualsiasi elicottero che semplicemente deve essere installato correttamente o non c’è nulla che il pilota può fare per recuperare., Buona manutenzione e preflights metodici sono pali da tavolo per gli operatori di elicotteri.
Scavare più a fondo
Una lettura più approfondita del record di incidente (compresi alcuni rapporti non statunitensi) mostra molti incidenti che sembreranno familiari ai piloti di aerei. Ci sono molti altri esempi di incidenti VFR-in-IMC e un numero deprimente di errori di volo spericolati, entrambi difficilmente unici per l’R44.
Un problema che sembra essere più comune in R44s sono gli incendi post-crash. Un certo numero di incidenti gravi ma sopravvivibili sono diventati incidenti mortali perché l’elicottero ha preso fuoco e ucciso gli occupanti. Il problema deriva da una decisione di Robinson negli anni 2000 di utilizzare “serbatoi bagnati” invece di vesciche di carburante. Questo ha aumentato la capacità di carburante, ma ha lasciato i serbatoi suscettibili di perdite post-crash e incendi., A partire dal 2009, Robinson è tornato alle vesciche su tutti i nuovi aerei e ha incentivato i proprietari di vecchi modelli a sostituire i vecchi carri armati, quindi almeno il numero di aerei in questo campo è in calo.
Mentre alcuni studi legali sono sorti per concentrarsi su questo problema, vale la pena ricordare che i serbatoi di carburante non hanno causato nessuno di questi incidenti – li hanno fatti diventare fatali. Un punto minore forse, e nessun comfort per le famiglie coinvolte, ma sposta l’attenzione sulla resistenza agli urti piuttosto che sull’aerodinamica o sulle prestazioni.,
Inevitabilmente, la discussione su R44s si rivolge a quel cattivo di lunga data: mast bumping. Questo argomento assume un tono quasi mistico con alcuni scrittori non aeronautici, ma è principalmente una questione di fisica e non è unico per l’R44. Tutti i sistemi a rotore semirigido (a due pale) sono suscettibili di rottura catastrofica in volo se l’elicottero sperimenta condizioni di bassa G e il pilota non recupera correttamente (Rivista verticale ha pubblicato un’analisi ponderata del problema se si vuole leggere di più.,)
Ma il bumping dell’albero non è davvero un difetto di progettazione, è semplicemente un dato di fatto, sia che tu stia pilotando un Huey o un R22. La soluzione è quella di evitare situazioni di basso G (senza flessioni con il ciclico) e praticare la tecnica pilota corretta se ti trovi in uno. Anche questa tecnica è ancora in evoluzione, con alcuni istruttori che ora sottolineano la riduzione del collettivo oltre al tradizionale ciclico di poppa. La teoria è quella di ridurre la spinta del rotore di coda e la coppia del rotore principale, che ridurrà la giusta tendenza al rotolamento.
Anche la velocità è importante., Robinson è sempre più sottolineando che i piloti dovrebbero rallentare in condizioni turbolente: “L’applicazione impropria di un pilota di ingressi di controllo in risposta alla turbolenza può aumentare la probabilità di un albero urtando incidente.”Per turbolenze significative, potrebbe essere necessario rallentare da 110 nodi a 60 o 70 nodi.
La reputazione incontra la realtà
Proprio come il Cirrus, l’R44 è stato un aereo rivoluzionario per l’aviazione personale. In entrambi gli aerei, il record di incidente mostra macchine con un sacco di prestazioni di essere volato da piloti senza un sacco di esperienza., Un R44 può trasportare quattro passeggeri 250 miglia a 110 nodi-e poi atterrare in un 50 ft x 50 ft spot nella foresta. Questa è una lista impressionante, ma puoi guadagnare il certificato per volare in quella missione in appena 40 ore di volo. Se mai ci fosse una “licenza per imparare”, il Pilota privato – Elicottero è esso.
Sia l’NTSB che la FAA hanno recensito Robinson helicopters nel corso degli anni (come hanno fatto per il MU-2). I risultati stanno dicendo: gli elicotteri sono stati trovati per soddisfare tutti gli standard di certificazione, ma la FAA ha scritto SFAR 73 per mandato di tipo specifico di formazione per Robinson R22s e R44s., Le organizzazioni stavano effettivamente ammettendo che la sicurezza spetta al pilota.
Mentre gli avvocati discutono sui serbatoi di carburante e gli ingegneri discutono sull’urto dell’albero, i piloti di elicotteri (e i sostenitori della sicurezza) dovrebbero concentrarsi su alcuni compiti molto pratici. Per cominciare, i proprietari devono aspettarsi e richiedere una buona manutenzione e prendere molto sul serio i voli post-manutenzione. I piloti dovrebbero essere valutati, riposati e ben addestrati. Questo è ovvio, ma vale la pena ripetere data la storia recente. Questo non è il posto per pizzicare penny o tagliare gli angoli; se questo è il tuo stile, gli elicotteri non fanno per te.,
I piloti dovrebbero volare sopra i 500 piedi, se possibile, e pianificare gli atterraggi fuori aeroporto con molta attenzione. L’elicottero può quasi certamente farlo in quel punto stretto, ei tuoi passeggeri ti ameranno per questo, ma puoi farlo come pilota? La ricerca di siti fuori aeroporto prima di salire sul posto giusto – forse includendo la guida al luogo per l’ispezione a piedi – e ampi margini di sicurezza sono essenziali.,
Anche un cambiamento culturale sui minimi meteorologici è in ordine. La FARs concedere elicotteri ampia latitudine di volare VFR in tempo veramente ombry, a partire da un mezzo miglio e chiaro di nuvole. Molti operatori prendono queste limitazioni come raccomandazioni e spendono pochissimo tempo considerando il tempo prima di un volo. Sfortunatamente, i risultati parlano da soli: anche tra i piloti professionisti dell’elicottero air ambulance, gli incidenti VFR-in-IMC sono comuni.
Non sono un pilota esperto di elicotteri (il 90% del mio tempo è in aereo), ma ho posseduto e gestito un R44 per oltre 7 anni., È un performer affidabile e capace, e l’ho volato su entrambi i lunghi paesi di cross e su brevi voli locali verso punti di atterraggio stretti. E ‘ la cosa più divertente che abbia mai avuto volare, ma è anche la cosa più impegnativa che abbia mai fatto. Poiché possono fare così tanto, gli elicotteri possono attirarti in situazioni senza molte vie di fuga. È facile dire: “Continuerò a volare anche se la visibilità è cattiva, e se peggiora atterrerò in un campo.”Quella flessibilità è grande, ma siete realmente disciplinati abbastanza per atterrare in quel campo dell’agricoltore se è richiesto?,
Gli elicotteri sono macchine incredibili, ma sono terribilmente spietati. Come il modello più popolare nel mondo civile, la R44 può semplicemente essere un notevole esempio di questo adagio.
