Camber, caster, toe-in/toe-out explained
Di seguito troverai una spiegazione delle posizioni delle ruote camber, caster e toe-in/toe-out. Per prima cosa ti mostreremo cosa significano questi termini. Successivamente, spiegheremo come queste posizioni delle ruote influenzano il modo in cui l’auto gestisce.
CAMBER
Camber è l’angolo delle ruote rispetto alla strada, se visto dalla parte anteriore (davanti all’auto). Provate a immaginare una linea verticale attraverso il centro del battistrada del pneumatico., (Chiameremo questa la ‘linea centrale’). A 0º, questa linea sarà perpendicolare alla strada. (Nero). Se queste “linee centrali” formano una forma a “V”, chiamiamo questo “camber positivo” (linea rossa). ‘Camber negativo’ si verifica quando queste linee formano una’A ‘ -forma (linea blu).
CASTER
Questo è dove guardiamo la macchina dal lato. Ora immagina una linea che attraversa l’asse dello sterzo. Questo è l’asse attorno al quale ruotano le ruote anteriori quando sterzano., Di solito corre attraverso le palle nocca superiore e inferiore o attraverso la linea centrale dei punti di articolazione MacPherson. La linea verde indica ‘caster positivo’, quindi la parte superiore di questa linea si inclina verso la parte posteriore della vettura. La linea rossa mostra ‘caster negativo’. La caster positiva è responsabile dell’effetto autocentrante che fornisce stabilità quando si guida in linea retta. Questo è simile alle ruote anteriori di un carrello della spesa.,
Toe-in& toe-out, noto anche come punta positiva & punta negativa
Ora, guardiamo la macchina dall’alto. Immagina linee nella direzione di marcia, che attraversano il centro del battistrada del pneumatico. (Questo si riferisce alla posizione delle ruote). Le linee rosse mostrano “punta positiva”, il che significa che le linee si incrociano davanti alle ruote (forma A). Le linee verdi mostrano “punta negativa”, dove le linee si incrociano dietro le ruote (forma a “V”).,
Parte 2: In che modo camber, caster, punta positiva e negativa influenzano il comportamento di guida?
Camber
Camber è di solito da 0 gradi a 6 gradi (negativo). In curva, il lavoro sul corpo dell’auto inizierà a rotolare/inclinare. Ciò può portare a un camber più positivo sulle ruote (a seconda della geometria della ruota). Il camber negativo compenserà questo effetto, causando una maggiore superficie di contatto tra i pneumatici e la strada (“impronta”). Ciò si traduce in maggiore aderenza e stabilità in curva., Inoltre, il camber negativo provoca una forza da applicare alle ruote che chiamiamo “camber-thrust”. Questa forza vuole spingere le ruote verso il centro dell’auto.
Visto dall’altezza da terra, si verificheranno sempre più camber negativi durante la compressione della sospensione (a seconda della geometria della ruota). Pneumatici si usura in modo più uniforme quando il camber è regolata correttamente.
Domanda Il camber negativo è sempre un fenomeno positivo?
Risposta No
Perché provoca una maggiore usura all’interno degli pneumatici durante la guida in linea retta., In caso di camber negativo estremo, l’aderenza degli pneumatici sulla superficie stradale potrebbe essere ridotta. Ciò è dovuto al fatto che la superficie di contatto diventa più piccola.
Idealmente, i pneumatici devono essere sempre ad angolo retto (perpendicolare) rispetto alla strada, in ogni circostanza. Questo sarà più difficile per un’autovettura che per un’auto da corsa. Il motivo è che l’autovettura ha più corsa di sospensione, una sospensione più morbida e più rollio del corpo. Vogliamo anche che le gomme durino il più a lungo possibile, ma per una macchina da corsa, devono durare abbastanza a lungo per raggiungere la bandiera di arrivo., A seconda del tipo di gara, qualifica, gara sprint o gara di resistenza, è possibile scegliere diverse impostazioni. Ciò significa che per le auto da strada / pista di giorno, un compromesso deve essere trovato. Questo di solito si traduce in – ½ a -2 gradi di camber (negativo).
Per la maggior parte delle auto di strada, c’è spazio limitato per regolare il camber. Il’ campo di impostazioni ‘ è spesso non più di + 0,5 e -1,5 gradi.
CASTER (o CASTOR)
Questo di solito sarà nell’intervallo da 1 a 10 gradi positivi.
In generale, caster si applica solo alle ruote anteriori (cioè sterzanti).,
Caster è, tra le altre cose, necessario per la stabilità della linea retta, chiamato anche ‘effetto auto-sterzo’. Per capire meglio caster, lo illustriamo utilizzando le ruote anteriori (cioè sterzanti) del carrello. Se si dovesse girare intorno a queste ruote di 180 gradi, allora avrebbero caster negativo. Il carrello è ora molto più difficile da spingere (e potrebbe anche bloccare). Improvvisamente è diventato imprevedibile e instabile. Caster positivo colpisce anche il camber durante lo sterzo. La ruota esterna otterrà più negativo camber, mentre la ruota interna otterrà meno negativo camber., Questo ovviamente avvantaggia la presa.
Più caster positivo fornisce più ‘feedback’ durante la guida, soprattutto senza servosterzo. Si potrebbe pensare: il caster più positivo, meglio è. Questo, tuttavia, non è il caso. Come caster aumenta, sterzo diventa più pesante. E c’è un altro svantaggio. In curva, caster positivo provoca il seguente effetto. Se c’è una ruota più positiva, la pressione dinamica della ruota rimarrà sulla ruota interna, aumentando così la presa nella parte anteriore della vettura.
Normalmente parlando, impostazione caster è molto difficile, se non impossibile., L’applicazione delle piastre camber/caster Intrax consente di impostare caster e camber in un istante.
Per l’usura minima degli pneumatici, sarebbe ideale se gli pneumatici fossero paralleli durante la guida. In altre parole, nessuna punta positiva o negativa, quindi 0 gradi.
Con un’auto a trazione anteriore, questo può essere ottenuto avendo un po ‘ di punta negativa – in condizioni statiche. Una vettura a trazione posteriore dovrebbe effettivamente avere punta leggermente positiva-in tali condizioni. Questo è particolarmente applicato per uso stradale. Per le corse, dipende dal tipo di auto, pneumatici e geometria delle ruote., Per un’auto a trazione posteriore, la punta negativa alle ruote anteriori e la punta positiva alle ruote posteriori sono abbastanza usuali.
C’è una differenza tra il tracciamento ‘statico’ e ‘dinamico’. Lo vediamo soprattutto con le auto a trazione anteriore, ma si trova anche con le auto a trazione posteriore con sospensioni a ruote indipendenti. Quando si rilasciano le forze motrici, la quantità di moto degli alberi di trasmissione fa sì che la sospensione, così come i suoi giunti e componenti di collegamento, siano sottoposti a un carico elevato. Ciò porterà alla distorsione della costruzione della sospensione., Le ruote motrici vogliono andare avanti e otterrà punta positiva. Questo vale soprattutto per le auto da strada. Applicando gomme flessibili ai fini del comfort e della riduzione del rumore, c’è molto più movimento in questi tipi di sospensioni. Ecco perché il tracciamento statico inizia spesso con un dito negativo.
Valori elevati di puntamento portano a “mangiare” i bordi interni degli pneumatici, con conseguente usura aggiuntiva. Un sacco di toe-in sottoporrà soprattutto la parte più esterna dei pneumatici ad un carico elevato.
La punta negativa migliorerà principalmente la risposta dello sterzo., La punta positiva aumenterà principalmente la stabilità della linea retta.
A volte il toe-in o toe-out viene applicato per un effetto diverso: temperature del pneumatico. È molto importante che i pneumatici da corsa raggiungano una temperatura di esercizio adeguata, al fine di garantire il massimo grip e prestazioni. Quando gli pneumatici rimangono troppo freddi, il cosiddetto effetto scrub del tracciamento può fornire una soluzione. Questo effetto scrub ha anche un effetto detergente sul battistrada del pneumatico. Ciò significa che i freni possono essere applicati con più forza e ci sarà più grip disponibile negli angoli.,
Le autovetture sono per lo più impostate con toe-in (punta positiva), poiché il comportamento dello sterzo viene quindi sacrificato per la stabilità in linea retta. Per le auto da corsa, il comportamento dello sterzo è più importante della stabilità in linea retta, quindi qui è preferibile il toe-out (punta negativa).
In caso di sospensione ruota indipendente alle ruote posteriori, si applicano anche toe-in e toe-out. In parole povere, gli effetti sono gli stessi delle ruote anteriori.
CONSLUSION
Tutto quanto sopra è di grande importanza per la gestione e altre questioni, come l’usura degli pneumatici, e non dimentichiamo la soddisfazione del conducente., Il nostro consiglio è quindi: utilizzare solo le impostazioni di fabbrica predefinite o i valori che sono stati testati e dimostrati corretti come punto di partenza per un buon set-up del telaio. Quando si sostituiscono molle, ammortizzatori interi e / o piastre camber, è essenziale regolare nuovamente l’allineamento delle ruote. Non cercare di risparmiare denaro non utilizzando servizi di allineamento ruote professionali con attrezzature aggiornate. Questo potrebbe potenzialmente rovinare completamente il tuo investimento nel migliorare il tuo telaio. Le caratteristiche di guida potrebbero peggiorare a tal punto che non si potrebbe nemmeno notare il miglioramento della nuova sospensione., Improvvisamente, pneumatici usurati possono presentare spiacevoli sorprese. Ad esempio, potrebbero verificarsi situazioni pericolose a causa dell’instabilità in linea retta/in curva e/o durante la frenata.
Con le informazioni che abbiamo fornito in questa pagina, speriamo di aver ampliato la tua comprensione del telaio dell’auto e di averti reso consapevole della sua importanza. Ci auguriamo che godere di guidare la vostra auto in modo sicuro e responsabile!
