original Union DepotEdit
Il y a deux dépôts syndicaux à Saint Paul. Le premier a été achevé en 1881, et a combiné les services de plusieurs chemins de fer différents dans un seul bâtiment (d’où le « union »; voir Union station). En 1888, l’ancienne gare connut son apogée avec huit millions de passagers. Cette année-là, environ 150 trains partaient chaque jour., À cette époque, le bâtiment a été remodelé avec une tour centrale plus haute et d’autres modifications à la ligne de toit. Cette station a brûlé en 1915.
construction Actuellemodifier
la structure actuelle a été commencée en 1917 mais n’a été achevée qu’en 1923 car la Première Guerre mondiale a entraîné l’arrêt de la construction pendant plusieurs années.
à son apogée, le dépôt a accueilli les trains de voyageurs de neuf chemins de fer, et plus de 20 millions de pièces de courrier transitaient par la gare au bureau de poste voisin du centre-ville de St.Paul chaque année., À son apogée dans les années 1920, il y avait 282 mouvements de train par jour. La salle d’attente se trouvait au sommet de neuf plates-formes desservant 18 pistes; les huit plus au nord les plus proches du headhouse étaient des pistes en bout, tandis que les dix autres traversaient. Cependant, la propriété de la voie et les droits de voie à l’ouest de la gare signifiait que la plupart des trains fonctionnaient comme si la gare était un terminal de stub. Ces trains, quand ils étaient destinés à continuer au-delà de la gare, ont plutôt reculé vers un wye juste à l’est pour se rendre à d’autres lignes principales.
la Saint Paul Union Depot Company contrôlait 9,24 milles (14,87 km) de St., Paul trackage et installations terminales, y compris le bâtiment du dépôt. La compagnie était exploitée en tandem avec la Minnesota Transfer Railway Company, le contrôle effectif des deux propriétés étant exercé par le même conseil, composé de représentants des neuf locataires.
l’achalandage des trains a commencé à s’éroder dans les années 1920, alors que l’automobile s’installait et que les compagnies aériennes commençaient à fonctionner. Les chemins de fer cherchaient des moyens d’endiguer le flux de passagers et de concurrencer ces nouvelles formes de transport. À mesure que la Grande Dépression se déroulait, des mouvements plus agressifs étaient nécessaires., L’ère du streamliner aux États-Unis a commencé en 1934 avec l’introduction du Zephyr de Chicago, Burlington et Quincy. Après avoir fait un » Dash De L’aube au crépuscule »de Chicago à Denver, Colorado, L’intérêt du CB&Q s’est rapidement tourné vers la course Twin Cities. Une démonstration a été réalisée en 6 heures et 4 minutes, dont six arrêts d’une minute. D’autres chemins de fer ont été bientôt occupés à étudier comment faire fonctionner des trains plus rapides à Saint Paul et Minneapolis.,
la locomotive William Crooks étant installée comme affichage statique dans la salle d’attente de la gare en 1954. Le moteur Y est resté exposé jusqu’en 1975, date à laquelle il a été transféré au Lake Superior Railroad Museum à Duluth.
La première locomotive à circuler au Minnesota, La William Crooks, a été exposée au dépôt de 1955 jusqu’à la fermeture de la gare en 1971, après quoi elle a été déplacée au Lake Superior Railroad Museum à Duluth.,
premiers trains à grande vitessemodifier
Le 2 janvier 1935, le service express à grande vitesse vers Chicago a été introduit sur le Chicago and North Western Railway 400, réduisant le temps prévu entre les deux villes d’environ 10 heures à 7 heures. Time surnommé le 400, » le train le plus rapide prévu sur le Continent américain, le plus rapide du monde sur un tronçon de plus de 200 km. »Le C & NW a battu deux autres chemins de fer qui prévoyaient un service de 6½ heures pour commencer au printemps., Hiawatha de Milwaukee Road et Zephyr de Burlington Route ont été introduits avec un service de 6½ heures quelques mois plus tard en même temps, et C&NW correspondaient à leurs horaires.
Les Burlington Zephyrs ont été les premiers trains diesel-électriques rationalisés à desservir les villes jumelles, et circulaient à l’origine dans une configuration articulée. La 400 (maintenant renommée Twin Cities 400) a suivi en 1939, mais en utilisant des camions et des attelages plus conventionnels pour relier les voitures particulières entre elles., Le Hiawatha avait toujours été propulsé par une locomotive à vapeur simplifiée (ou, selon la terminologie du Milwaukee Road, « speedlined »). Les villes jumelles Zephyrs ont ajouté une deuxième série de trains quotidiens en 1936, parcourant le Zephyr du matin et le Zephyr de l’après-midi à partir de chaque terminal. Le Hiawatha a ajouté une deuxième série de trains en 1939, et le Hiawatha du matin et le Hiawatha de l’après-midi assuraient chacun un service quotidien de Minneapolis-St.Paul et Chicago.
Le Matin Hiawatha peut avoir détenu le record comme le train à vapeur le plus rapide du monde sur deux mesures ou plus: le 78.3 miles (126.,0 km) de Sparta à Portage, Wisconsin était prévu pour 58 minutes-une moyenne de 81 miles par heure (130 km/h). Des vitesses allant jusqu’à 100 miles par heure (160 km/h) et supérieures à 100 miles par heure (160 km/h) ont été atteintes quotidiennement, et les puissants moteurs Milwaukee Road class F7 (conçus pour une « vitesse de réserve » de 125 miles par heure (201 km/h)) ont probablement parcouru plus de miles à 100 miles par heure (160 km / h)
Les Zephyr diesel de Burlington étaient également très rapides, et ils devaient l’être—la route du Zephyr était environ 20 miles (32 km) plus longue que la concurrence., Dans le sud-ouest du Wisconsin, un tronçon de voie entre les stations nécessitait une vitesse moyenne de 84,4 milles à l’heure (135,8 km/h).
finalement, le Hiawathas, le Zephyrs et le 400 effectuaient un service de 6¼ heures entre St.Paul et Chicago, et pendant un certain temps, le Zephyr du matin en provenance de Chicago atteignait St. Paul en six heures à plat. Dans les années 1950, le gouvernement fédéral a commencé à imposer des règles plus strictes pour l’exploitation à grande vitesse, et une signalisation avancée coûteuse a été installée le long des itinéraires vers les villes jumelles, bien que les trains aient généralement parcouru un maximum de 90 à 100 mph (140 à 160 km/h)., Incapable de suivre une vitesse automobile croissante sur un réseau routier en amélioration et d’autres facteurs qui éloignaient les passagers des trains, l’achalandage des trains a diminué et les cinq trains rapides quotidiens sont devenus non rentables.
fin du serviceModifier
Le Twin Cities 400 a été la première victime, mettant fin au service le 23 juillet 1963.
Il a été annoncé que lorsque Amtrak a officiellement pris en charge la plupart des services passagers le 1er mai 1971, il consoliderait son service Twin Cities à Minneapolis au Minneapolis Great Northern Depot., Par conséquent, le Burlington (plus tard Burlington Northern) Zephyrs a mis fin au service le 30 avril 1971, le jour même de la fermeture du dépôt. L’après-midi Zephyr était le dernier train à desservir le dépôt quand il a quitté ce soir-là à destination de Minneapolis. À cette époque, ce train était normalement combiné avec L’Empire Builder and North Coast Limited de Chicago à St.Paul, sauf le vendredi où il circulait en tant que train séparé. Le 30 avril étant un vendredi, le Zephyr a eu « l’honneur » d’être le dernier train à quitter la gare.,
Restauration et retour du service aux passagersmodifier
extérieur de la gare pendant la rénovation
Les boosters de la zone espéraient depuis longtemps que les trains reviendraient au dépôt de L’Union, et les plans se sont accumulés à mesure que le projet de train léger sur rail de la ligne bleue Les planificateurs ont envisagé que le dépôt soit utilisé pour un service Amtrak restauré avec les Bus Metro et Jefferson Lines.,
quelques entreprises occupaient le siège depuis l’arrêt du service ferroviaire en 1971, tandis que le service Postal des États-Unis (USPS) occupait l’arrière du bâtiment. Le hall et la salle d’attente ont été utilisés pour certaines activités de service postal et d’entreposage. Après avoir été en sommeil pendant plusieurs années dans les années 1970, les voies ont été retirées du pont du train et il a été pavé avec une surface plane. Il a commencé à être utilisé pour organiser des camions semi-remorques transportant du courrier vers et depuis le Bureau de poste central du centre-ville voisin de St.Paul ainsi que le stationnement des employés de L’USPS., Une rampe d’accès a été tranchée dans le pont du train à l’intersection de Kellogg Boulevard et Broadway Street pour les véhicules USPS. Au début des années 2000, les niveaux supérieurs du headhouse ont été convertis en 33 condominiums loft de 2 étages.
inauguration de la salle d’attente récemment rénovée
en 2005, la Ramsey County Regional Railroad Authority a obtenu un financement pour rénover la gare en tant que centre de transit intermodal desservi par les trains Amtrak, le métro léger et les lignes de bus interurbains.,
en juin 2009, le Conseil du comté de Ramsey a approuvé l’achat du dépôt headhouse pour 8,2 millions de dollars, pour servir de station de métro de la ligne verte du métro léger et pour une utilisation future du train de passagers. En 2010, USPS a déplacé la plupart des opérations de camions vers un centre de traitement du courrier en vrac à Eagan, Minnesota, faisant place à la réhabilitation du dépôt en tant que plaque tournante ferroviaire. La démolition du bâtiment du service Postal qui bloquait l’accès à la gare a commencé à la mi-mars 2011., La rampe USPS a coupé tout le chemin à travers le pont du train et a bloqué la possibilité d « installer des voies, de sorte que la rampe a été modifiée pendant la restauration pour faire un virage à angle droit pour accéder à de nouvelles plates-formes d « autobus à l » extrémité nord du pont du train tout en libérant de la
la rénovation a été achevée fin novembre 2012 pour un coût de 243 millions de dollars, dont 35 millions de dollars ont été fournis par le gouvernement américain dans le cadre du programme TIGER. La station rénovée a rouvert au public le 8 décembre 2012.,
le premier train Amtrak à desservir Saint Paul Union Depot était L’Empire Builder en direction ouest qui s’est arrêté à la gare à 23 h 30 le 7 mai 2014, avec 70 minutes de retard en direction de Seattle et Portland. Les fonctionnaires ont accueilli les premiers passagers à quitter le train au dépôt.
