Les hélicoptères Robinson R44 sont des pièges mortels, juste là-haut avec les Mitsubishi Mu – 2 et les Cirrus SR22-du moins, c’est selon beaucoup d’articles que vous lisez en ligne. Un titre dramatique dans le Los Angeles Times à la fin de l « année dernière était l » exemple le plus récent, avertissant les résidents du Sud de la Californie que » le Danger tourne du ciel.” C’est une histoire convaincante, et le journal est même allé jusqu’à calculer les chiffres (ce que la plupart des publications non aéronautiques négligent)., Mais cela raconte – t-il toute l’histoire?
dans L’esprit de la très populaire série D’articles de Richard « What’s wrong with Cirrus/Mooney/Bonanza pilots”, j’aimerais offrir une perspective plus nuancée. Cela vient de mon point de vue en tant que propriétaire et pilote de R44, mais aussi en tant que geek de sécurité de longue date qui lit beaucoup de rapports d’accident. Avec un pied dans le monde de l’avion et un dans le monde de l’hélicoptère, j’ai trouvé certaines des comparaisons entre les deux assez révélatrices.,
une similitude importante est que, comme Collins l’a constaté à plusieurs reprises dans ses articles, le « problème” réside généralement dans les pilotes et non dans la conception de l’avion lui-même. Cela peut sembler une esquive, mais c’est simplement ce que montrent les statistiques. Certes, certains modèles sont plus indulgents que d’autres, mais de meilleures habitudes d’entraînement et de fonctionnement semblent corriger la plupart de ces faiblesses, comme l’a montré récemment le record d’accidents qui s’améliore rapidement pour le MU-2 et le SR22.,
Les nombres
commençons par un regard sur les statistiques, ce qui n’est pas aussi facile que cela puisse paraître. Je limiterai mon analyse aux accidents américains, car le NTSB partage généralement des informations plus complètes et les causes des accidents sont systématiquement déclarées. Comparer un rapport D’accident du Brésil à un rapport des États-Unis n’est pas toujours utile, ni même possible., Cela exclut un certain nombre d’accidents, car la majorité des R44 sont pilotés à l’extérieur des États-Unis, mais il y a suffisamment d’avions aux États-Unis pour avoir une lecture juste des tendances en matière de sécurité.
je me concentrerai également uniquement sur les accidents mortels. Alors qu’un accident non mortel peut ruiner une journée ou une carrière, ce sont les accidents mortels sur lesquels la plupart des pilotes se concentrent et à juste titre. Cette restriction permet également des comparaisons plus simples, car (contrairement aux avions) de nombreuses erreurs d’hélicoptère très mineures deviennent des accidents. Si vous roulez un 172 sur le côté d’un hangar, vous remplacerez le brassard de l’aile et vous serez gêné., Il ne sera probablement même pas comme un incident, encore moins un accident. D’autre part, si les pales du rotor de votre R44 clipsent un hangar, l’hélicoptère pourrait être totalisé. Cela biaise les données lors de la comparaison des accidents et des incidents dans les avions par rapport aux hélicoptères.
enfin, les chiffres ci-dessous incluent le nombre total d’accidents mortels et d’accidents mortels par cellule. De nombreuses études de sécurité utilisent les accidents par 100 000 heures comme taux directeur, et c’est un nombre précieux car il considère l’exposition. Malheureusement, il est très difficile de suivre avec précision les heures de vol par modèle et cela est particulièrement vrai pour les hélicoptères., Je ne mets pas beaucoup de stock dans les estimations qui sont publiées.
un nombre facile à calculer est le nombre d’accidents mortels survenus. Voici le nombre total d’accidents mortels aux États – Unis pour le R44 au cours des 5 dernières années:
- 2018 – 3
- 2017 – 2
- 2016 – 2
- 2015 – 1
- 2014-5
c’est 13 au total sur une période de 5 ans, pas exactement un bilan stupéfiant, et avec 1622 enregistrés aux États-Unis, cela signifie que 0,8% de la flotte américaine a été impliquée dans un accident mortel au cours des 5 dernières années., À titre de comparaison, la série Bell 206 a connu 12 accidents mortels au cours de cette période et un taux de 0,8%. L’Eurocopter AStar a également connu 12 accidents mortels au cours de cette période et un taux de flotte de 1,3% au cours des 5 dernières années.
de telles comparaisons sont inévitablement des pommes et des oranges – le 206 et L’AStar volent probablement plus d’heures par avion que le R44, car ils sont utilisés par de nombreux opérateurs d’ambulance aérienne et d’application de la loi. Mais ils sont également généralement pilotés par des pilotes beaucoup plus expérimentés et ils ont tous deux des moteurs à turbine., Il est au moins intéressant que le pourcentage de la flotte impliquée dans un accident mortel au cours des 5 dernières années soit aussi bon ou meilleur pour le R44 par rapport à deux piliers de la flotte d’hélicoptères à turbine.
Une dernière comparaison. Le Cessna 172, un avion aux performances assez similaires dans le monde des voilures fixes et reconnu pour son bon bilan en matière de sécurité, a été victime de 59 accidents mortels au cours de la période 2014-2018., Avec une flotte américaine de 19 678, cela conduit à un pourcentage d’accidents mortels beaucoup plus faible de 0,3%. Si quoi que ce soit, ces chiffres montrent que les hélicoptères en général ont un bilan de sécurité pire que les avions.
Cause
Les chiffres bruts sont directionnelles, mais les causes de l’accident et les histoires derrière les accidents sont beaucoup plus révélateurs.,décrochage et perte de contrôle en vol
à la lecture de ces rapports d’accident, il est difficile de trouver un problème cohérent avec l’hélicoptère., Deux pilotes ont volé illégalement (un en état d’ébriété et un sans qualification) et un pilote a été frappé d’incapacité. Trois impliquaient de heurter des obstacles à basse altitude, et l’accident VFR-into-IMC prouve que les pilotes d’hélicoptère ne sont pas plus à l’abri de cette tentation que les pilotes Bonanza ou 182.
les Trois tendances de la faire sauter. Premièrement, les opérateurs privés ont un bilan bien pire que les autres pilotes. Cela est vrai dans ces accidents, à travers les hélicoptères en général, et même dans le dossier des accidents d’avion., Bien que représentant environ 10 à 15% des heures de vol estimées d’hélicoptères à pistons, l’utilisation personnelle et professionnelle sans équipage est à l’origine de la majorité des accidents. Les R44 en particulier sont souvent pilotés par des pilotes à faible temps-en fait, c’est le seul hélicoptère de toute popularité réelle qui est piloté par des propriétaires privés. Le pilote typique est complètement différent d’un Bell 206 ou D’un AStar.
La diversité des opérations est également unique. Du dépoussiérage des cultures aux vols de charge externe en passant par les forces de l’ordre, les R44 sont souvent des machines qui fonctionnent, qui roulent fort et qui sont mouillées (Regardez ceci si vous ne me croyez pas)., Bien sûr, Cessna 172S sont utilisés pour beaucoup d’opérations différentes, mais rien comme la variété d’un hélicoptère. Cela signifie différentes expositions aux risques, comme le prouvent les accidents au décollage depuis des endroits éloignés.
enfin, bien que la maintenance soit une donnée, elle peut introduire la possibilité d’erreurs fatales dans un hélicoptère. Comme le démontrent deux des accidents ci-dessus, le vol après maintenance est particulièrement risqué. Il y a certaines parties de n’importe quel hélicoptère qui doivent simplement être installées correctement ou il n’y a rien que le pilote puisse faire pour récupérer., Un bon entretien et des feux avant méthodiques sont des enjeux de table pour les opérateurs d’hélicoptères.
creuser plus profondément
Une lecture plus approfondie du dossier d’accident (y compris certains rapports non américains) montre de nombreux accidents qui sembleront familiers aux pilotes d’avion. Il y a beaucoup plus d’exemples d’accidents VFR-into-IMC et un nombre déprimant d’erreurs de vol imprudentes, qui ne sont guère uniques au R44.
un problème qui semble être plus commun dans les R44 est les incendies post-crash. Un certain nombre d’accidents graves, mais susceptibles de survie, sont devenus des accidents mortels parce que l’hélicoptère a pris feu et tué les occupants. Le problème provient d’une décision de Robinson dans les années 2000 d’utiliser des « réservoirs humides” au lieu de vessies de carburant. Cela a augmenté la capacité de carburant, mais a laissé les réservoirs sensibles aux fuites et aux incendies après l’accident., À partir de 2009, Robinson est revenu aux vessies sur tous les nouveaux avions et a incité les propriétaires d’anciens modèles à remplacer les anciens réservoirs, de sorte qu’au moins le nombre d’avions dans ce camp diminue.
alors que certains cabinets d’avocats ont vu le jour pour se concentrer sur cette question, il convient de rappeler que les réservoirs de carburant n’ont causé aucun de ces accidents – ils les ont rendus mortels. Un point mineur peut-être, et pas de confort pour les familles impliquées, mais cela met l’accent sur la résistance aux chocs plutôt que sur l’aérodynamique ou la performance.,
inévitablement, la discussion sur les R44 se tourne vers ce méchant de longue date: Mast bumping. Ce sujet prend un ton presque mystique avec certains écrivains non aéronautiques, mais c’est surtout une question de physique et ce n’est pas unique au R44. Tous les systèmes de rotor semi-rigides (à deux pales) sont susceptibles d’une rupture catastrophique en vol si l’hélicoptère subit des conditions de faible G et que le pilote ne récupère pas correctement (Vertical Magazine a publié une analyse réfléchie du problème si vous voulez en savoir plus.,)
Mais le choc du mât n’est pas vraiment un défaut de conception, c’est simplement un fait, que vous pilotiez un Huey ou un R22. La solution est d’éviter les situations de faible G (Pas de poussées avec le cyclique) et de pratiquer une technique pilote appropriée si vous vous trouvez dans un. Cette technique évolue également, certains instructeurs insistant désormais sur la réduction du collectif en plus du traditionnel cyclique arrière. La théorie est de réduire la poussée du rotor de queue et le couple du rotor principal, ce qui réduira la bonne tendance au roulement.
la Vitesse est également importante., Robinson insiste de plus en plus sur le fait que les pilotes doivent ralentir dans des conditions turbulentes: « l’application incorrecte des commandes par un pilote en réponse à la turbulence peut augmenter la probabilité d’un accident de choc au mât. »Pour des turbulences importantes, il peut être nécessaire de ralentir de 110 nœuds à 60 ou 70 nœuds.
la réputation rencontre la réalité
tout comme le Cirrus, le R44 a été un avion révolutionnaire pour l’aviation personnelle. Dans les deux avions, le dossier d’accident montre des machines avec beaucoup de performance pilotées par des pilotes sans beaucoup d’expérience., Un R44 peut transporter quatre passagers 250 milles à 110 nœuds-puis atterrir dans un endroit de 50 pieds x 50 pieds dans la forêt. C’est une liste impressionnante, mais vous pouvez gagner le certificat pour voler cette mission en aussi peu que 40 heures de vol. Si jamais il y avait une « licence pour apprendre”, le pilote – hélicoptère privé est-il.
le NTSB et la FAA ont tous deux examiné les hélicoptères Robinson au fil des ans (comme ils l’ont fait pour le MU-2). Les résultats sont éloquents: les hélicoptères ont été jugés conformes à toutes les normes de certification, mais la FAA a écrit SFAR 73 pour exiger une formation spécifique au type pour les Robinson R22 et R44., Les organisations admettaient effectivement que la sécurité dépend du pilote.
alors que les avocats se disputent sur les réservoirs de carburant et les ingénieurs se disputent sur le choc du mât, les pilotes d’hélicoptère (et les défenseurs de la sécurité) devraient se concentrer sur certaines tâches très pratiques. Pour commencer, les propriétaires doivent s’attendre et exiger un bon entretien, et prendre les vols post-maintenance très au sérieux. Les pilotes doivent être évalués, reposés et bien entraînés. C’est évident, mais cela mérite d’être répété compte tenu de l’histoire récente. Ce n’est pas l’endroit pour pincer des sous ou couper les coins ronds; Si c’est votre style, les hélicoptères ne sont pas pour vous.,
Les pilotes doivent voler au-dessus de 500 pieds si possible, et planifier très soigneusement les atterrissages hors aéroport. L’hélicoptère peut presque certainement le faire dans cet endroit serré, et vos passagers vous aimeront pour cela, mais pouvez-vous en tant que pilote le faire? Rechercher des sites hors aéroport avant de prendre le bon siège – y compris peut – être conduire à l’emplacement pour inspection à pied-et de larges marges de sécurité sont essentielles.,
un changement culturel concernant les minima météorologiques est également de mise. Les Fars accordent aux hélicoptères une large latitude pour voler en VFR par temps vraiment flou, aussi bas qu’un demi-mile et dégagé des nuages. De nombreux opérateurs prennent ces limitations comme des recommandations et passent très peu de temps à considérer la météo avant un vol. Malheureusement, les résultats parlent d’eux-mêmes: même parmi les pilotes professionnels d’ambulance aérienne d’hélicoptère, les accidents VFR-en-IMC sont fréquents.
Je ne suis pas un pilote d’hélicoptère expert (90% de mon temps est dans les avions), mais je possède et exploite un R44 depuis plus de 7 ans., C’est un artiste fiable et compétent, et je l’ai piloté sur de longs cross country et sur de courts vols locaux vers des points d’atterrissage serrés. C’est le vol le plus amusant que j’ai jamais eu, mais c’est aussi la chose la plus exigeante que j’ai jamais faite. Parce qu’ils peuvent faire beaucoup, les hélicoptères peuvent vous attirer dans des situations sans beaucoup de voies d’évacuation. Il est facile de dire: « je continuerai à voler même si la visibilité est mauvaise, et si ça empire, j’atterrirai dans un champ. »Cette flexibilité est grande, mais Êtes-vous vraiment assez discipliné pour atterrir dans le champ de cet agriculteur si cela est nécessaire?,
Les hélicoptères sont des machines incroyables, mais ils sont terriblement impitoyables. En tant que modèle le plus populaire dans le monde civil, le R44 peut simplement être un exemple notable de cet adage.
