ces jours — ci, la sagesse conventionnelle soutient que le marché des nouveaux jumeaux de piston est presque terminé-une tranche minuscule et rétrécissant sur le graphique circulaire des ventes annuelles de l’aviation générale. Peut-il vraiment être que nous regardons le crépuscule des multis, que leurs années de gloire sont parties pour de bon, que les singles turbine et les mini-fanjets de nouvelle génération les achèveront complètement?
Oui et non. Certes, le marché des avions à pistons bimoteurs est relativement petit., Mais cela a toujours été le cas, même depuis le milieu des années 1950 jusqu’à la fin des années 1970. si les piston singles sortaient des portes d’usine par milliers chaque année à l’époque, les piston twins étaient construits par centaines. C’est donc une question d’échelle: les jumeaux à Piston représentent une petite partie du marché total, et ce marché est certainement plus petit aujourd’hui qu’il ne l’était il y a 40 ans.
mais aujourd’hui, si les tendances réalisées à la nouvelle Piper Aircraft Inc. sont une indication, alors la demande de jumeaux de piston est sécurisée, à commencer par le Seneca V., Même avec le prix standard de 583 900$, la société a livré 41 Seneca Vs en 2001-ce qui représentait près de 10% de ses 441 livraisons totales pour cette année-là. L’année suivante, New Piper a prévu de vendre 37 Seneca Vs, la plupart des acheteurs optant pour des options qui ont poussé les prix à près de 690 000$.
qui achète un nouveau Seneca Vs?, Chris Layson, président de Northern Air, un nouveau concessionnaire Piper basé à Grand Rapids, Michigan, dit que l « acheteur typique de Seneca V possède un nouveau Piper Saratoga II depuis deux à trois ans, bien que certains » viennent tout droit d » un Archer, juste pour construire le temps multi-moteurs. »Pour cette raison, Layson planifie des vols de démonstration dans Seneca Vs après que ses acheteurs Archer et Saratoga aient Passé la barre des deux ans.
John Lowe, président de Des Moines Flying Service — le plus ancien concessionnaire de Pipers au pays — dit que le forfait optionnel de givrage connu est un tirage important., « C’est un bon avion d’hiver, il peut entrer et sortir facilement des bandes de 2 700 à 3 000 pieds, il a un excellent plafond de service monomoteur et les turbos lui donnent de bonnes performances à haute densité altitudes », dit – il. La plupart des Seneca Vs de Lowe’s sont vendus à des petites et Moyennes Entreprises et servent dans des flottes d’entreprise. Ils assurent le transport sur des trajets plus courts, ou passer à l’action lorsque le jet de la compagnie n’est pas disponible.
Layson fait écho au dessin de glaçage connu., « Ce n’est pas tant qu’il a un deuxième moteur — bien que ce soit un facteur important pour ceux qui passent beaucoup de temps à traverser les Grands Lacs — c’est que l’avion peut entrer et sortir du Michigan et des autres états du Nord en hiver. »
Les nouveaux responsables de Piper soulignent une autre raison pour laquelle certains propriétaires sont attirés par le Seneca V. Certains pilotes aimeraient acheter un nouveau turbopropulseur de Piper, Le Meridian, mais ne peuvent pas répondre aux conditions d’assurance pour piloter un avion à turbine en tant que pilote commandant de bord. Le désir de certification pour le vol dans des conditions de givrage connues scelle l’accord.,
bien que le Seneca V soit basé sur un design de 1972 — le Seneca I — il bénéficie des améliorations apportées au fil des ans. Les premières Senecas étaient équipées de moteurs Lycoming IO-360 de 200 chevaux. En 1975, la Seneca II proposait des moteurs Continental turbocompressés de 200 ch. Le Seneca III est livré avec un système électrique de 28 volts, un pare-brise monobloc, des moteurs Continental TSIO-360 de 220 CH, des hélices à trois pales et un tableau de bord redessiné sans Royalite. Le Seneca IV a ajouté des options d’instruments haut de gamme, un ensemble de dégivrage, un intérieur en cuir et la climatisation en option., Le V est sorti en 1997 et a apporté l’intercooling aux Continentals turbocompressés.
Le Seneca V 2002 volé pour cet article était équipé d’options populaires: instruments copilot; radar météorologique à profil vertical Honeywell Bendix/King RDR 2000; climatisation; amortisseur de lacet; et le paquet de givrage connu. Il est intéressant de noter que New Piper ne vous vendra pas d’équipement de protection contre la glace au coup par coup. Vous achetez soit le forfait Fiki (vol en givrage connu) complet et approuvé, soit rien du tout., Cela comprend des bottes de dégivrage pneumatiques de bord d’attaque, des éléments chauffants de pare-brise et d’hélice électriques, des sondes pitot-statiques chauffées électriquement et des aubes d’avertissement de décrochage, ainsi qu’un voyant de glace pour éclairer le bord d’attaque de l’aile gauche afin de vérifier les accumulations de glace lors du vol de nuit.
le système est efficace, mais comme tout système de protection contre la glace, il n’est pas conçu pour affronter les pires conditions de givrage ou pour vous permettre de vous déplacer dans des nuages chargés de glace pendant des périodes de temps indéfinies. Le système vous laisse simplement un peu de temps supplémentaire pour échapper au givrage en cas de rencontre.,
Si vous voulez encore plus de superficie de grand écran, alors vous pouvez commander ce que le nouveau Piper appelle le package Situational Awareness-qui était également à bord de notre avion de démonstration. Cela ajoute un Goodrich WX-500 Stormscope et un système D’avis de trafic Goodrich SkyWatch, ainsi que le Flightmax 750 Flight Situation Display (FSD) D’Avidyne. Les cartes mobiles, les éclairs, les cartes aéronautiques, les images radar et les retours de Stormscope peuvent tous jouer sur le grand écran couleur de la FSD. L’option Stormscope et SkyWatch peut être achetée indépendamment de L’Avidyne FSD et jouer sur le Garmin 530 à la place.,
pilotez un Seneca V et vous comprendrez rapidement pourquoi les pilotes Archer et Saratoga effectuent des transitions en douceur. La sensation de contrôle ressemble beaucoup à celle d’un Saratoga — une sorte de trucky, ce que vous attendez d’un avion de 4 750 livres-tout comme les vitesses aériennes cibles utilisées dans le modèle. En finale courte, le Seneca V peut voler aussi lentement que 82 nœuds et oui, l’avion est facile à atterrir.
Le réglage de la puissance est sans sueur, grâce aux wastegates automatiques du V., Vous accélérez simplement jusqu’à la pression du collecteur que vous voulez, et les wastegates conservent cette valeur lorsque vous montez à l’altitude critique — l’altitude où les wastegates sont fermées et où la puissance commence à baisser, environ 19 000 pieds selon New Piper. Malgré tout, les turbocompresseurs Rajay du V vous permettent de naviguer jusqu’à 25 000 pieds — mais là-haut, vous aurez besoin de l’option de système d’oxygène intégré.
Le Seneca est également parfois utilisé comme entraîneur, mais le nouvel avion avec son intérieur sophistiqué et confortable, et le panneau take-me-anywhere semble être plus une machine de voyage., Les turbocompresseurs fournissent le get-up-And-go au moins une partie supérieure de la météo dans les niveaux de vol inférieurs et le système de dégivrage rend le vol d’hiver beaucoup plus pratique.
L’introduction du Seneca V n’est qu’un exemple de plus de la capacité de Piper à identifier le potentiel du marché pour ses conceptions, puis à mettre en œuvre un programme d’améliorations systématiques pour attirer de nouveaux acheteurs. L’équipe scrappy de Floride refuse de démissionner et nous pouvons en attendre beaucoup plus dans les années à venir.
Nouveau Piper Seneca V
Thomas A. Horne, pilote de L’AOPA, novembre 2002
Piper Seneca IV
