Observation naturaliste

2 les Conversations téléphoniques augmentent-elles le risque d’accident?

plusieurs méthodologies ont été utilisées pour répondre à cette question. Chaque méthodologie a des forces et des faiblesses. Les preuves convergentes des différentes techniques fournissent une réponse définitive à la question (« oui”).

For drivers not using a cell phone, the majority stopped in accordance with traffic laws., En revanche, pour les conducteurs qui ont été observés en train de parler sur leur téléphone cellulaire à l’approche de l’intersection, la majorité n’a pas réussi à s’arrêter conformément au code de la route. Pour les conducteurs n’utilisant pas de téléphone cellulaire, le rapport de cotes pour ne pas s’arrêter était de 0,27, tandis que le rapport de cotes pour ne pas s’arrêter pour les conducteurs qui utilisaient leur téléphone cellulaire était de 2,93. Cette multiplication par 10 du nombre de non-stop était significative (χ2 (1) = 129,8, p < 0,01).

Les études observationnelles ont une grande validité. Après tout, c’est une vraie conduite et si un téléphone portable est utilisé, c’est une vraie conversation., Mais l’une des limites importantes de l’approche observationnelle est qu’elle ne peut établir de lien de causalité entre l’utilisation d’un téléphone cellulaire et la conduite avec facultés affaiblies. Par exemple, il est possible que les conducteurs qui utilisent régulièrement un téléphone portable soient prêts à se livrer à des activités plus risquées et que cette augmentation de la prise de risque conduise également les conducteurs à adopter des comportements de conduite plus risqués tels que la conduite de panneaux d’arrêt.

Les études épidémiologiques fournissent une autre méthode pour évaluer le risque d’accident associé à l’utilisation d’un téléphone cellulaire au volant., Redelmeier et Tibshirani (1997) ont obtenu les relevés téléphoniques de 699 conducteurs qui ont été impliqués dans une collision de véhicules à moteur sans violence. Ils ont utilisé une conception de croisement de cas dans laquelle le même conducteur a été évalué pour voir s’il utilisait un téléphone cellulaire à plusieurs intervalles de comparaison (p. ex., le même jour de la semaine). Les auteurs ont constaté que les chances d’un accident étaient plus de quatre fois plus élevées lorsque les conducteurs utilisaient leur téléphone portable. McEvoy et coll. (2005) ont reproduit cette procédure, mais ont plutôt utilisé des accidents nécessitant le transport du conducteur vers un hôpital pour des soins médicaux., À L’instar de Redelmeier et Tibshirani (1997), les risques de collision étaient plus de quatre fois plus élevés lorsque les conducteurs utilisaient leur téléphone cellulaire.

comme pour les études observationnelles, les études épidémiologiques ont une validité faciale élevée et établissent une association réelle entre l’utilisation d’un téléphone cellulaire et les accidents. Cependant, comme les études d’observation, cette méthode n’établit pas de lien de causalité entre l’utilisation du téléphone portable et les accidents., Notez qu’il est important d’établir un lien de causalité entre la déficience au volant et l’utilisation simultanée d’un téléphone cellulaire si l’on veut faire progresser notre compréhension théorique de la distraction au volant.

la dernière méthode que nous examinons en détail implique l’utilisation de simulateurs de conduite haute fidélité pour établir une relation causale entre l’utilisation d’un téléphone cellulaire et la déficience au volant. La Figure 2 montre un participant utilisant notre simulateur de conduite. Le simulateur est composé de cinq microprocesseurs en réseau et de trois écrans haute résolution offrant un champ de vision de 180°., Il intègre la dynamique des véhicules, le scénario de la circulation et le logiciel de surface de la route pour fournir des scènes et des conditions de circulation réalistes. L’instrumentation du tableau de bord, le volant, l’essence et la pédale de frein proviennent d’une berline Ford Crown Victoria® à transmission automatique. Pour la majorité de nos études, le simulateur a utilisé une base de données sur les routes autoroutières simulant une autoroute à plusieurs voies de 24 milles avec des rampes d’accès et de sortie, des passages supérieurs et une circulation à deux et trois voies dans chaque direction.

la Figure 2., Un participant conduisant dans le simulateur de conduite Patrol-Sim.

notre première étude sur simulateur a utilisé un paradigme de suivi de voiture pour déterminer comment les performances de conduite sont altérées par les conversations sur un téléphone portable. La tâche du participant était de suivre une voiture de freinage périodique qui roulait dans la voie de droite de l’autoroute. Lorsque le participant a appuyé sur la pédale de frein en réponse au freinage de la voiture de rythme, la voiture de rythme a relâché son frein et a accéléré à la vitesse normale de l’autoroute., Si le participant ne parvenait pas à appuyer sur le frein, il finirait par entrer en collision avec le pace car. C’est-à-dire que, comme le trafic routier réel stop and go, le participant devait réagir en temps opportun et de manière appropriée aux véhicules qui ralentissaient devant lui.

le suivi de la voiture est une exigence importante pour l’exploitation sûre d’un véhicule à moteur. En fait, les défaillances dans le suivi des voitures représentent environ 30% des accidents déclarés par la police (p. ex., National Highway Transportation Safety Administration, 2001)., Dans notre étude, la performance d’un conducteur non distrait était contrastée avec la performance de ce même conducteur lorsqu’il conversait sur un téléphone portable à main ou mains libres. Nous nous sommes particulièrement intéressés à examiner les différences de performance de conduite du conducteur de téléphone portable à main avec celle du conducteur de téléphone portable Mains libres, car six États américains interdisent actuellement le premier tout en autorisant la seconde forme de communication cellulaire., Pour prévisualiser, nos analyses montreront que la performance des conducteurs engagés dans une conversation au téléphone cellulaire diffère considérablement de celle du conducteur non distrait et qu’il n’y a aucun avantage en matière de sécurité pour les mains libres par rapport aux téléphones portables portatifs.

La Figure 3 présente une séquence typique d’événements dans le paradigme car-following. Initialement, la voiture du participant (ligne continue) et la voiture d’allure (ligne longue en pointillés) roulaient à environ 62 mi / h avec une distance suivante de 40 m (ligne pointillée)., À un certain moment de la séquence, les feux de freinage du pace car se sont allumés pendant 750 ms (ligne en pointillés courts) et le Pace car a commencé à décélérer à un rythme régulier. À mesure que la voiture de rythme décélérait, la distance suivante diminuait. À un moment ultérieur, le participant a réagi à la décélération de la voiture en appuyant sur la pédale de frein. L’intervalle de temps entre le début des feux de freinage du pace car et le début de la réponse au freinage du participant définit le temps de réaction au freinage., Une fois que le participant a appuyé sur le frein, le pace car a commencé à accélérer, moment auquel le participant a retiré son pied du frein et a appliqué une pression sur la pédale d’accélérateur. Notez que dans cet exemple, la distance suivante a diminué d’environ 50% lors de l’événement de freinage.

la Figure 3. Une séquence typique d’événements dans le paradigme suivant la voiture.

ici, nous rapportons trois paramètres associés à la réaction du participant au freinage du pace car., Le temps de réaction au freinage est l’intervalle de temps entre le début des feux de freinage de la voiture d’allure et le début de la réponse au freinage du participant (c.-à-d. une dépression de 1% de la pédale de frein). Suivant la distance est la distance entre le pare-chocs arrière de la voiture et le pare-chocs avant de la voiture. La vitesse est la vitesse de conduite moyenne du véhicule du participant.

La Figure 4 présente les fonctions de distribution cumulative Vincentized (CFFs) du temps de réaction des freins lorsque les participants réagissent aux feux de freinage du pace car., Dans la Figure 4, le temps de réaction à chaque décile de la distribution est tracé, et il est évident que les fonctions pour les conditions de téléphone portable à main et mains libres sont déplacées vers la droite, indiquant des réactions plus lentes, par rapport à la condition de tâche unique. L’analyse a révélé que la RT dans chacune des conditions à deux tâches différait considérablement de la condition à une seule tâche à chaque décile de la distribution, alors que les distributions pour les conditions à main et les conditions mains libres ne différaient pas significativement entre les déciles., Une analyse complémentaire du temps de réaction médian des freins a révélé que les réactions de freinage étaient significativement plus lentes dans des conditions de double tâche que dans des conditions de simple tâche, F (2,78) = 13,0, p < 0,01. Les tests T par paire subsidiaires ont indiqué que la condition d’une seule tâche différait considérablement des conditions d’un téléphone portable à main et d’un téléphone portable Mains libres, et la différence entre les conditions d’un téléphone portable et d’un téléphone mains libres n’était pas significative.

la Figure 4., RT Distributions de fréquence cumulatives (CDF) pour la condition de base d’une seule tâche et les conditions de téléphone portable à deux tâches portatives et mains libres.

afin de mieux comprendre les changements dans les performances de conduite avec l’utilisation du téléphone portable, nous avons examiné les profils de performance du conducteur en réponse à la voiture de freinage. Les profils de conduite ont été créés en extrayant 10 époques de performance de conduite qui ont été verrouillées à l’apparition des feux de freinage de la voiture pace., C’est-à-dire que chaque fois que les feux de freinage du pace car étaient allumés, les données pour les 10 s suivantes étaient extraites et entrées dans une matrice de données de 32 × 300 (c.-à-d., à la jème occasion où les feux de freinage du pace car étaient allumés, les données des 1re, 2e, 3e, … et 300E observations après l’apparition des feux de freinage du pace car étaient entrées dans la matrice X, X, X,…, X; où j varie de 1 à 32 reflétant les 32 occasions où le participant a réagi au freinage du pace car). Chaque profil de conduite a été créé en faisant la moyenne sur j pour chacun des 300 points de temps.,

La Figure 5 présente le profil de vitesse de conduite moyenne, verrouillé dans le temps jusqu’au début des feux de freinage de la voiture pace, pour les trois conditions de l’étude. Au cours de l’époque 10-s, les participants à la condition de tâche unique ont conduit à une vitesse plus rapide que lorsqu’ils conversaient sur un téléphone portable, F(2,78) = 3.3, p < 0.05; cependant, la vitesse du véhicule pendant l’intervalle de pré-freinage ne différait pas significativement entre les conditions., La vitesse de conduite a atteint le nadir entre 2 et 3 s après le début des feux de freinage du pace car, après quoi le véhicule du participant a repris sa vitesse de pré-freinage. La différence de vitesse globale a été principalement déterminée par le temps qu’il a fallu aux participants pour récupérer la vitesse perdue lors du freinage. En particulier, le temps qu’il a fallu aux participants pour récupérer 50% de la vitesse perdue pendant l’épisode de freinage était significativement plus court dans la condition d’une seule tâche que les conditions de téléphone portable à main ou mains libres, F(2,78) = 4.4, p < 0.01., Les tests T par paires subsidiaires ont indiqué que la récupération d’une seule tâche était significativement plus rapide que les conditions de téléphone portable portatif ou mains libres et que le taux de temps de récupération ne différait pas pour les deux conditions de téléphone cellulaire. Ce comportement lent semble être une caractéristique clé du conducteur distrait par une conversation au téléphone portable, et un tel modèle de conduite est susceptible d’avoir un impact négatif sur le flux global de trafic routier dense (voir Cooper, Vladisavljevic, Medeiros-Ward, Martin, & Strayer, 2009).,

la Figure 5. Le profil de vitesse de conduite tracé en fonction du temps. La condition de base d’une seule tâche est présentée avec les conditions de téléphone portable à double tâche à main et mains libres.

La Figure 6 représente la vitesse de conduite et la distance suivante pour illustrer la relation entre ces deux variables au cours de l’épisode de freinage., Sur la figure, le début de l’époque est indiqué par une flèche pointant vers la gauche et le symbole correspondant (cercle, triangle ou carré) est tracé tous les tiers de seconde dans la série chronologique. La distance entre les symboles fournit une indication de la façon dont chaque fonction change au fil du temps (c.-à-D., sur une fonction donnée, les symboles plus rapprochés indiquent un changement plus lent au fil du temps que les symboles plus éloignés). La figure montre clairement que la relation entre la vitesse de conduite et la distance parcourue est pratiquement identique pour le conducteur distrait par un téléphone portable à main ou mains libres., En revanche, la performance du participant dans des conditions à tâche unique fournit un schéma qualitativement différent de ce qui est vu dans les conditions à double tâche. En particulier, les fonctions représentant les conditions de double tâche sont déplacées vers le quadrant inférieur droit, ce qui indique qu’un conducteur conduit le véhicule de manière plus prudente (c.-à-d. un peu plus lent et avec une plus grande distance de suivi de la voiture d’allure) que dans des conditions de simple tâche.

la Figure 6., Un tracé croisé de la vitesse de conduite et de la distance suivante tracée en fonction du temps. La condition de base d’une seule tâche est présentée avec les conditions de téléphone portable à double tâche à main et mains libres.

la Figure 6 illustre également la stabilité dynamique des performances de conduite après un épisode de freinage., Du point de vue des systèmes dynamiques, les performances de conduite dans des conditions à tâche unique et à double tâche peuvent être caractérisées comme fonctionnant dans différents bassins d’attraction à distance suivant la vitesse, les performances revenant à l’équilibre après chaque perturbation de freinage. Notez également que les courbes de la Figure 6 pour le conducteur non distrait et le conducteur conversant sur un téléphone portable ne se sont pas croisées., Cela suggère que le bassin d’attraction créé avec les conversations portables ou mains libres sur téléphone portable était suffisamment « profond” pour que les participants reviennent à leurs points de consigne respectifs avant le freinage après qu’un épisode de freinage ait perturbé leur position dans l’espace vitesse/distance suivante.

ensemble, les données démontrent que converser sur un téléphone cellulaire avec facultés affaiblies et que les effets distrayants des conversations sur téléphone cellulaire étaient équivalents pour les appareils portatifs et mains libres., Par rapport aux conditions d’une seule tâche, les temps de réaction au freinage des conducteurs de téléphones portables étaient plus lents et ils mettaient plus de temps à récupérer la vitesse perdue après le freinage. Le graphique croisé de la vitesse et de la distance suivante a montré que les conducteurs conversant au téléphone cellulaire avaient tendance à avoir un profil de conduite plus prudent, ce qui peut indiquer une stratégie compensatoire pour contrer le retard du temps de réaction au freinage., Ailleurs, Brown, Lee, & McGehee (2001) ont constaté que les réactions de freinage lentes, telles que celles décrites ici, peuvent augmenter la probabilité et la gravité des collisions avec des véhicules à moteur.

Une autre façon d’évaluer ces risques est la comparaison avec d’autres activités couramment pratiquées pendant la conduite (p. ex., écouter la radio, parler à un passager dans la voiture, etc.). Le point de référence que nous avons utilisé dans notre deuxième étude était la conduite en état d’ébriété avec de l’éthanol à la limite légale (0,08 poids/vol)., Nous avons choisi cette référence parce que L’étude épidémiologique de Redelmeier et Tibshirani (1997) a noté que « le risque relatif est similaire au risque associé à la conduite avec un taux d’alcoolémie à la limite légale” (p. 465).

Si cette allégation peut être corroborée dans une expérience de laboratoire contrôlée, alors ces données seraient d’une immense importance pour la sécurité publique., En particulier, L’Organisation mondiale de la santé a recommandé que les effets comportementaux d’une activité soient comparés à l’alcool en supposant que la performance ne devrait pas être pire que lors de la conduite d’un véhicule à moteur à la limite légale (Willette & Walsh, 1983). Comment converser sur un téléphone portable se compare – t-il à la référence en matière de conduite en état d’ébriété?

ici, nous avons directement comparé la performance de 40 conducteurs qui conversaient sur un téléphone cellulaire avec la performance de ces mêmes conducteurs qui étaient légalement intoxiqués à l’éthanol., Trois conditions contrebalancées ont été étudiées: conduite en une seule tâche (état de base), conduite en conversant avec un téléphone cellulaire (état de téléphone cellulaire) et conduite avec une concentration d’alcool dans le sang de 0,08 poids/vol (état d’alcool, vérifié à l’aide D’un Intoxilyzer 5000).

MANOVAs indiquent que l’utilisation du téléphone cellulaire et de l’alcool, les conditions diffèrent de manière significative de simple-tâche de base (F(8,32) = 6.26, p < 0,01 et F(8,32) = 2.73, p < 0,05, respectivement). Lorsque les conducteurs conversaient avec un téléphone cellulaire, ils étaient impliqués dans plus de collisions arrière, leur réaction initiale au freinage des véhicules devant eux était ralentie et la variabilité de la distance suivante augmentait., De plus, par rapport à la ligne de base d’une seule tâche, il a fallu plus de temps aux participants qui parlaient sur un téléphone portable pour récupérer la vitesse perdue lors du freinage.

en revanche, lorsque les participants étaient en état d’ébriété, ni les taux d’accidents, ni le temps de réaction au freinage des véhicules devant le participant, ni la récupération de la vitesse perdue après le freinage ne différaient significativement des valeurs de référence pour une seule tâche. Dans l’ensemble, les conducteurs en état d’alcool ont montré un style de conduite plus agressif. Ils ont suivi plus près du véhicule pace et ont freiné avec plus de force que dans la condition de base d’une seule tâche., De façon inattendue, notre étude a révélé que les taux d’accidents liés à l’alcool ne différaient pas des taux de référence; cependant, l’augmentation du freinage brusque est prédictive d’une augmentation des taux d’accidents à long terme (p. ex., Brown et coll., 2001; Hirst & Graham, 1997).

la MANOVA a également indiqué que les conditions de téléphone cellulaire et d’alcool différaient considérablement l’une de l’autre, F(8,32) = 4,06, p< 0,01., Lorsque les conducteurs conversaient avec un téléphone cellulaire, ils étaient impliqués dans plus de collisions par l’arrière et mettaient plus de temps à récupérer la vitesse qu’ils avaient perdue pendant le freinage que lorsqu’ils étaient en état d’ébriété. Les conducteurs en état d’alcool ont également appliqué une pression de freinage plus élevée que les conducteurs en état de téléphone cellulaire.

enfin, les données sur les accidents indiquent qu’il y a eu beaucoup plus d’accidents lorsque les participants conversaient avec un téléphone cellulaire que dans les conditions de base d’une seule tâche ou d’alcool. χ2 (2) = 6,15, p < 0,05.,

pris ensemble, nous avons constaté que les conducteurs en état d’ébriété et les conducteurs de téléphone cellulaire avaient des performances différentes de celles de base pour une seule tâche et que les profils de conduite de ces deux conditions différaient. Les conducteurs utilisant un téléphone cellulaire ont présenté un retard dans leur réponse aux événements dans le scénario de conduite et étaient plus susceptibles d’être impliqués dans un accident de la circulation. Les conducteurs alcoolisés ont montré un style de conduite plus agressif, se rapprochant du véhicule immédiatement devant eux, nécessitant un freinage plus puissant., En ce qui a trait à la sécurité routière, les données suggèrent que, lorsque l’on contrôle les conditions de conduite et le temps passé sur la tâche, les déficiences associées aux conducteurs de téléphones cellulaires peuvent être aussi importantes que celles couramment observées chez les conducteurs en état d’ébriété.